Vozili smo: Citroen DS – Automobil svih vremena!

Jedan od najznačajnijih dana u historiji automobilizma je 4. 10. 1955. godine, kada je na pariškom salonu automobila predstavljen Citroen DS/ID. Nasljednik Traction Avanta bio je ali i ostao automobil sa najnaprednijom tehnologijom zbog čega se smatra najboljim ikada serijski proizvedenim automobilom. Baš na temeljima te baštine Citroen ponovo uvodi oznaku DS koja će prvo krasiti novu generaciju modela pod okriljem Citroena da bi nešto kasnije nastao zaseban brand DS koji ekspanziju doživljava posljednjih godina …

Piše: Emir Kalender i Alden Hadžagić Brazzo
Fotografija: Emir Kalender

Citroën DS poznat pod nadimkom “ajkula” legendarni je model francuskog proizvođača koji je zahvaljujući svojim naprednim tehnološkim rješenjima i vanserijskim dizajnom ostavio dubok trag u automobilskoj industriji. U vremenu kada je predstavljen, davne 1955. godine bio je apsolutno ispred svog vremena. Vremenska distanca od gotovo 70 godina nakon predstavljanja nije ostavila značajan trag na njegov dizajn i tehnološka rješenja pa oni koji znaju vrjednovati prave stvari i danas se dive skulpturalnom dizajnu i tehnološkim rješenjima koja ni do danas u mnogim automobilima nisu bila dostupna.

Da prave stvari vremenom ne gube na vrijednosti, već suprotno, vrijednost im raste, najbolje potvrđuje i “ajkula” čij se primjerci na oldtimer tržištu mogu kupiti po prilično visokim cijenama. Cijene se kreću od 20.000 € za modele u voznom stanju pa do 60.000 € za vrhunski očuvane primjerke, nevjerovatne sume se izdvajaju za posebne “ajkule” u Chapron izvedbi koje koštaju i do 250.000 €. Međutim to  Cijenu diktira mnogo faktora, godišta, opreme, do ukupnog stanja, a najcjenjeniji modeli su koji su sačuvani u fabričkom stanju, posebno ako je riječ o Pallas izvedbi što je bila najluksuznija izvedba.

Upravo jedan takav primjerak “ajkule” u Pallas izvedbi imali smo priliku voziti. Ljubazni vlasnik ustupio nam je ovaj kultni automobil na test, a sa velikom ljubavlju ispričao nam je detalje o svom četverotočkašu.

Dok smo pravili prve kilometre sa ovim automobilom odmah smo primijetili veliki broj pogleda kako drugih vozača, tako i prolaznika. Susret sa ovim automobilom neke je vratio u rane dane mladosti, a za one mlađe bio je nešto novo vrijedno divljenja. U svakom slučaju i kod jednih i drugih izazvao je oduševljenje, posebno iz razloga što je automobil u besprijekornom stanju.

Testni model proizveden je 1970. godine i nosi oznaku DS 21. Sadašnji vlasnik automobil je kupio nakon parcijalne restauracije, tačnije nakon restauracije školjke i enterijera, a ubrzo je krenuo u restauraciju mehaničkih sklopova što podrazumijeva motor, mjenjač i hidraulički sistem. Željom vlasnika automobil je dobio potpuno obnovljeni motor zapremine 2.175 ccm koji isporučuje 115 KS te novi ručni mjenjač sa pet stepeni prijenosa. Pored sve genijalnosti ovog automobila, njegova “bolna tačka” bili su nejaki motori pa je sasvim razumljiva odluka današnjeg vlasnika da ugradi snažniji motor i bolji mjenjač kojim je bila opremljena posljednja serija “ajkule”.

Bitan segment na ovom automobilu je i hidraulički sistem koji je također temeljno obnovljen, a razvojem tehnologije napravljeni su usavršeni rezervni dijelovi koji su popravili samu pouzdanost automobila koji su također ugrađeni na ovaj automobil. U konačnici došlo se do mehaničke perfekcije pa vlasnik ističe da bez bojazni sa ovim automobilom bez problema može na put oko svijeta. Prvi test mu je bilo putovanje dugo gotovo 1.700 km pri čemu se vozilo auto putem i brzinama do 180 km/h.

Potpuna restauracija završena je sa potpuno novim enterijerom automobila. Izvorno unutrašnjost automobila bila je obložena platnom, ali vlasnik je odlučio da automobil učini još ekskluzivnijim pa je kompletnu unutrašnjost obložio pravom prirodnom kožom sa “retro” teksturom koja se odlično uklopila. Enterijer obložen prirodnom kožom koja ima specifičan miris koji nas vraća u neka prijašnja vremena ima jedinstveni mekano tapcacirani pod. Kada sjedite na zadnjim sjedištima sve je oko vas podređeno luksuzu; vrata se zatvaraju kao sef, udobno sjedište s kojim se doslovno stopite, a pod nogama kao da imate spužvastu pjenu gdje vam se noge gotovo utope. Na momenat osjećate kraljevski tretman!

Priča o restauraciji ovog modela ovdje ne završava jer se vlasnik potrudio da pronađe namjenski “kit” klima uređaja koji je napravljen za ovaj model. Kao naknadno dograđeni dio vizuelno se dobro uklopio u cjelokupni retro ambijent putničke kabine, a njegova funkcija u vrelim ljetnim danima svakako nije upitna. Na kraju ove priče dolazimo i do zvučnog sistema. Zadržan je jednostavni fabrički radio sa jednim centralnim zvučnikom, međutim obzirom na sve urađeno na ovom automobilu nije bilo za očekivati da će zvučni sistem ostati na “prahistorijskom nivou”.
Fabrički sistem je zadržan radi autentičnosti, međutim u pretincu ispred suvozača nalazi se moderni muzički player, dok su unutar putničke kabine postavljene kutije za dodatnim zvučnicima, a u prtljažniku subwoofer i pojačala.

Oldtimer modeli u izvornom stanju najcjenjeniji su, međutim oni koji svoje limene ljubimce voze i ne služe im samo za izložbu, uglavnom obogate nečim korisnim za svakodnevnu upotrebu. Vlasnik ovog automobila upravo je to uradio, ali na odličan način gdje nije narušio ništa od fabričkog stanja.

Kako je osjećaj voziti ovakav automobil?

Danas u kada živimo u modernom dobu hiper produkcije i modernih tehnologija mnogo toga se tradicionalnog se izgubilo. Automobilska industrija preko noći mijenja tradicionalne koncepte, a slobodno možemo reći za nekolicinu proizvođača da su se pogubili u svemu tome, pa se postavlja jasno pitanje gdje sve to ide… No, sjedanjem za upravljač ovog automobila vratit ćete se u vrijeme kada se cijenila udobnost, jednostavnost i funkcionalnost, ali u pravom smislu tih riječi.

Sjedišta su na nivou kraljevskih fotelja pa već kada sjednete osjećate se veoma ugodno. Ispred vas je velik tanki upravljač, a odmah iza njega je ručica mjenjača. Iako je pozicija i raspored stepena prijenosa ne standardan za današnje vrijeme, brzo se privikavate i kilometri jednostavno klize. Klize u pravom smislu te riječi jer “ajkula” sa svojim fantastičnim hidrauličnim ovjesom upija tradicionalne balkanske rupe i neravnine na putevima. Dok vozite po lošim putevima tek onda zapravo vidite o kakvoj udobnosti je riječ, jer ako uporedimo danas neke manje automobile sa “ajkulom” oni su onda bliže udobnosti konjskih kola a ne modernog automobila. Današnja glad za ekstra profitom sve više uništava automobilsku industriju…

Sa svojih 115 KS naša “ajkula” nije spremna za utrke sa modernim automobilima, međutim sa ovom snagom bez problema možete se voziti od grada, magistralnog puta pa do auto puta. Specifičan zvuk koji dopire ispod velikog poklopca motora ne budi u vama želju da se trkate, već jednostavno da uživate u “plovidbi” ovog automobila. Motor je prošao kroz potpuni tretman restauracije, a nakon toga ima svega 4.000 prijeđeni kilometara što je faktički novo stanje. Zbog toga sve funkcionoše besprijekorno!

Citroen DS “ajkula” rijetka je pojava na bh. cestama, ali testirani primjerak sigurno će biti češće na cesti nego u garaži jer njegov vlasnik uživa u svakom momentu dok vozi ovaj bezvremenski automobil.

U nastavku možete pročitati detaljan historijat “ajkuli”.

Historija Citroen DS modela

Prije Drugog svjetskog rata francuski Citroen bio je najveća fabrika automobila u Europi. Svaki novi model, koji bi izašao iz tvornice, bio bi po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije. Tridesetih godina prošlog vijeka nastao je luksuzni Traction Avant 11CV. A kao što ime otkriva (traction avant-pogon naprijed) prednja osovina bila je pogonska. Bio je to prvi serijski automobil sa prednjim pogonskim točkovima.

Paralelno se radilo i na razvoju jeftinog automobila za široke narodne mase, legendarnom 2CV. Odmah nakon predstavljanja, 1934., Traction Avant osvaja veliki broj kupaca. Naravno, ratne operacije ne dozvoljavaju značajniju proizvodnju te nakon završetka Drugog svjetskog rata Traction Avant ponovo postaje tražena roba. Citroenovi inženjeri zaključili su da je, za razliku od odlične mehanike, dizajn zastario te da se pod hitno mora promijeniti. Pierre Boulanger i Andre Lefebvre, tvorci Traction Avanta, 1950. otvaraju projekt ”D”.

Glavni Citroenov dizajner Flamino Bertoni odmah je postavio veliki međuosovinski razmak (3.130 mm) na kojem se nalazila aerodinamična i komforna karoserija. Prvi prototipovi počeli su test vožnje samo godinu dana kasnije. Iako se projekt ”D” držao u strogoj tajnosti L’ Auto Journal, 1952., objavljuje prve špijunske slike radi čega rukovodstvo Citroena pokreče policijsku istragu. Inženjeri zaduženi za ovjes 1953. u Traction Avantu 15CV H testiraju hidropneumatsko ogibljenje koje će, ubrzo, postati zaštitni znak Citroena.

Walter Becchia tvorac legendarnog boxer motora za 2CV konstruira vodom hlađeni boxer motor sa šest cilindara koji se ugrađuje u prototipove ”D” serije. Nakon analiziranja performansi odlučeno je da se takva koncepcija napusti te su prototipovi dobili potpuno novi redni četverocilindraš koji je iz 1.911 ccm (otuda oznaka DS/ID 19) davao 75 KS.

Analizirajući kočioni sistem (četiri diska) pobjedničkog Jaguara sa Le Mansa Citroenovi inženjeri na prednje osovinu stavljaju diskove dok zadnji par točkova koče, za to doba, uobičajeni doboši (DS je prvi serijski automobil sa prednjim disk kočnicama). Nakon svih ispitivanja i otklanjanja problema odlučeno je da se novi automobil predstavi javnosti. Idealno mjesto za taj veliki automobilski događaj bio je domaći salon automobila u Parizu koji se održavao 1955. godine.

Premijera se dogodila u utorak 4. oktobra 1955. godine u 9 sati ujutro. Citroen DS 19 je u svim detaljima zapanjio javnost. Nikada do tada, a ni poslije toga, tržištu nije ponuđen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smio automobil. U prvom trenutku, očekivano, sve prisutne očarao je dizajn karoserije čije su glavne odlike: izostavljanje klasične maske motora (radi bolje aerodinamike), tanki nosači krova, velika i sportski položena hauba motora, nepostojanje metalnih okvira oko prozora na vratima (kao na coupe automobilima), djelimično sakriveni zadnji točkovi i zadnji pokazivači smjera u nosačima krova. Dizajn Citroena DS/ID nije ostavio ravnodušne ni profesionalne umjetnike koji su, 1966. godine u Museum Of Modern Art u New Yorku postavili jedan DS.

Ispod avangardno skrojene karoserije dimenzija: dužina 4.840, širina 1.810, visina 1.473 mm nalazio se iznimno komforan putnički prostor. Zasluga za predsjednički osjećaj na zadnjoj klupi prvenstveno pripada međuosovinskom razmaku od 3.130 mm.

Ručica za otpuštanje ručne kočnice i ručica mjenjača smještene su na instrument tablu te je prostrana unutrašnjost imala je potpuno ravan pod. Na interesantno oblikovanoj instrument tabli nalazilo se unutrašnje ogledalo dok je veliki šok izazivao pogled na nožne komande. Umjesto klasične nožne pedale kojom se aktivira kočnica nalazilo se gumeno dugme koje je preuzelo tu ulogu a pored toga nedostajala je i pedala kvačila (kod verzije sa poluautomatskom transmisijom). Mislilo se i na sigurnost. Volan sa samo jednim krakom dizajniran je tako da se lako deformiše prilikom frontalnog sudara dok je rezervoar goriva smješten je unutar jake šasije.

Većina karoserije napravljena je od čeličnih limova, ali je krov bio od fiberglasa dok je hauba od aluminija. Svi paneli karoserije bili su pričvršćeni šarafima na šasiju (slično kao na današnjem Smartu) što je u znatnoj mjeri smanjivalo troškove popravaka kod eventualnih sudara. Ipak najviše pažnje privlačio je hidraulički sistem koji se, kao krvotok kod ljudi, prostirao cijelim automobilom. U jedan sistem uvezan je rad ovjesa, kočnica, upravljačkog mehanizma i mjenjačke kutije. U praksi je to djelovalo fantastično. Bez obzira na opterećenost visina vozila uvijek bi bila konstantna, a u slučaju pucanja jedne od guma mijenjanje je bilo moguće bez upotrebe dizalice.

U praksi mnogi su dokazali da se po ravnoj dionici puta DS može, bez ikakvih problema, voziti bez jednog zadnjeg točka. U tom slučaju hidraulički sistem savršeno balansira karoserijom te ne dolazi do očekivanog struganja ovjesa o podlogu. Djelovanje kočnica također je ovisilo o trenutnoj, ukupnoj, težini – što je opterećenje više to je sila kočenja jača. Naravno, servo pomagalo upravljača olakšavalo je, kao i uvijek, okretanje točka upravljača u svim uslovima vožnje. Posebnu priču predstavlja poluautomatsko mijenjanje brzina.

U mjenjačkoj kutiji nalazilo se, uobičajenih, četiri stepena prijenosa koji su se mijenjali pomoću poluge smještene iza točka upravljača ali bez pedale kvačila. Motor se mogao startati samo ako se ručica mjenjača nalazi u položaju S (neutralan položaj). Poslije startanja bilo je dovoljno ručicu ubaciti u oznaku 1 da bi DS lagano krenuo. Nakon postizanja dovoljnog broja okretaja motora vozač bi prebacivanje u drugi stepen prijenosa izvršio samo pomicanjem ručice u položaj 2 i tako sve do četvrtog stepena prijenosa. Mijenjanje stepeni prijenosa, kako na više tako i na niže, odvijalo se bez ikakvih trzaja. Prilikom zaustavljanja vozila ručica se obavezno morala stavljati u položaj ”S”.

Sve nabrojano bilo je dovoljno da se za samo 45 minuta od predstavljanja na listu upiše 749 a do kraja radnog dana, čak, 12.000 hiljada kupaca. Rekord je to koji do danas nije oboren. Prvi primjerci isporučeni su 1956. godine. Legenda kaže da su, radi izvrsnog ležanja na cesti, DS prvo nabavili gangsteri a potom policija. Prve serije vrlo brzo su pokazale slabe tačke hidrauličkog sistema. Naime, ulje koje se sipalo u prve serije bilo je higroskopno.

Prisustvo vlage narušavalo je pouzdanost cijelog sistema te je ulje LHS zamijenjeno novim, na vlagu znatno otpornijim, LHM uljem. Nakon toga hidraulički sistem pokazivao je očekivanu pouzdanost. Vrhunska tehnika morala se adekvatno platiti a to je bila nepremostiva prepreka većini zainteresiranih. Citroen spremno odgovara automobilom istog oblika ali bitno prostije mehanike. Takva, skromnija, varijanta nosila je oznaku ID. Hidraulika je bila prisutna samo na ogibljenju dok se mijenjanje stepeni prijenosa odvijalo na klasični način (sa pedalom spojke). Citroen ID imao je i standardnu pedalu kočnice. Manja količina opreme nudila se po pristupačnijoj cijeni te se broj kupaca iz dana u dan uvećavao.

Jedna od većih mana Citroena DS/ID bili su, relativno, nejaki motori. Osnovni motor iz 1.911 ccm davao je skromnih 75 KS koji su anemično pokretali sportsko-dinamično dizajniranu karoseriju. Ubrzo je isti agregat ojačan te je davao, nešto sposobnijih, 83 KS. Kako je zapremina motora rasla tako su se mijenjale i oznake iza slova DS/ID. Najjaču verziju DS 23, 2.347 ccm, pokretao je motor snažan 141 KS koje su dobivene uz pomoć Boschovog elektronskog ubrizgavanja goriva. Zanimljivo je da je Citroen DS jedan od prvih serijskih automobila koji su imali elektronsko ubrizgavanje goriva (Citroen ga uveo u proizvodnju 1969. godine na modelu DS 21). Uz dolazak novih pogonskih agregata došli su i novi mjenjači, petobrzinski ručni i potpuno automatski Borg Warner.

Tokom godina dogodilo se nekoliko dizajnerskih promjena. Najveća i najznačajnija desila se 1967. Redizajnirani prednji dio krasila je svjetlosna grupa koja je pod jednim pokrovom imala reflektore oborenog i dugog svjetla. Istaknimo da su se u nekim verzijama reflektori dugih svjetala zakretali, paralelno sa okretanjem volana, u smjeru krivine. Veza između svjetala i upravljačkog mehanizma bila je mehanička. Takvu ideju sada su usavršili mnogi proizvođači automobila (prvo Mercedes-Benz) te se zakretanje svjetala odvija elektronskim putem. Ipak, svi oni koji danas nude to pomagalo priznanje za ideju moraju dati Citroenu.

Tokom godina na tržištu su se pojavili razni karoserijski oblici DS/ID-a. Karavanska karoserija nosila je tradicionalnu oznaku Break. Na tržište je dolazila sa 7 ili 9 sjedišta a naročito je bila popularna kao ambulantno vozilo. Pored toga mogle su se naručiti i cabriolet verzije sa dvoja ( izrađivao se u radionici Chapron) ili četvora vrata (proizvodio ga slavni Heuliez). Radi malih serija kabrioleti su bili, gotovo, dvostruko skuplji od karoserija sa tvrdim krovom. Naravno, postojali su i bogatije opremljeni modeli Pallas koji čija je zadnja klupa bila odvojena staklom od prednjih sjedišta.

DS/ID pravio se, pored Francuske, u V. Britaniji, Belgiji, Južnoj Africi i Australiji. Posljednji, 1.456,115 primjerak, sišao je sa proizvodne trake 24.04. 1975. godine. Dvadeset godina uspješnog egzistiranja na tržištu najbolje govori o genijalnoj konstrukciji neponovljivog automobila, Citroena DS/ID.
Ajkula, kako se na našem tlu neslužbeno zvao najbolji serijski automobil svih vremena, bila je prisutna 60-70-ih godina prošlog vijeka kao službeno a veoma rijetko kao privatno vozilo. I dan danas moguće je na cestama sresti poneki, ljubomorno čuvani, primjerak.