Test: SEAT Tarraco FR 1.4 e-HYBRID DSG – Jedan za sve
Test: SEAT Tarraco FR 1.4 e-HYBRID DSG – Jedan za sve
SEAT Tarraco tržištu je predstavljen 2019. godine, a godinu dana kasnije stigla je i e-Hybrid PHEV verzija koja je donijela ono što većina nas priželjkuje – visoke performanse, nisku potrošnju goriva i minimalnu emisiju štetnih plinova. Najveći španski su stigao je na naš test u kojem smo se detaljno posvetili hibridnom pogonu i koji smo testirali u svim uslovima. Mnogo toga zanimljivog smo otkrili, a o čemu se radi donosimo u nastavku testa…
SEAT kao član Volkswagen grupe prepoznatljiv je po tome što nastoji svoje modele napraviti u vatrenom i dinamičnom izdanju čime jasno cilja na vozače s temperamentom i one mlađe životne dobi – ali i na one koji se tako osjećaju. Zahvaljujući članstvu velikog automobilskog koncerna, na raspolaganju mu je zaista impresivna mehanička i tehnološka baza iz koje su nastali – i danas nastaju, veoma uspješni automobili. Upravo iz te baze nastao je i SEAT Tarraco FR 1.4 e-HYBRID DSG, treći elektrificirani model španskog proizvođača kojeg smo detaljno u svim realnim uslovima vožnje.
Evropski proizvođači velikim koracima kreću ka elektromobilnosti, ne samo zbog svojih planova, već zato što i evropske regulative postaju sve strožije prema zagađivačima životne sredine. Veliki udio u zagađenju imaju automobili, pa je odluka da se tome konačno mora stati u kraj. Ipak, nije u svim državama tako visoko razvijena svijest o ekologiji, a ni razgranata mreža punjača za električne automobile. Zbog toga hibridni modeli nameću se kao pravo rješenje.
Hibridni pogonski sklop – Pravo rješenje za duže staze
SEAT je odlučio da svoj najveći SUV model pod imenom Tarraco elektrificira i ponudi ga kao alternativno rješenje tržištima koja još uvijek nisu spremna za potpunu automobilsku elektrifikaciju. Prije najvažnijih detalja sa samog testa upoznat ćemo se o osnovnim podacima Tarraco e-Hybrid PHEV modela. Njegov pogonski sklop čini već odavno poznati 1.4-litarski TSI turbo benzinski motor sa 150 KS i 250 Nm okretnog momenta, te električni motor sa 115 KS i 330 Nm okretnog momenta.
U ovoj hibridnoj kombinaciji benzinskog i električnog motora ukupna raspoloživa snaga je 245 KS i 400 Nm okretnog momenta. Snaga hibridnog sklopa prenosi se na posebno razvijeni šestostepeni automatski DSG mjenjač, a koji snagu prenosi samo na prednje točkove.
Električni motor energiju crpi iz litiji-ionske baterija kapaciteta 13 kWh koja je smještena u drugoj polovini prtljažnika. Današnja praksa je da se baterije smještaju u pod automobila čime se ne narušava prostranost. Međutim, Tarraco model napravljen je na MQB platformi koja je izvorno namijenjena modelima sa motorima na fosilno gorivo pa je zbog toga baterija na navedenoj lokaciji.
Kapacitet prtljažnika je smanjen u odnosu na klasični model, ali osnovnih 610 litara i dalje su veoma respektabilni. Također, smanjen je i rezervoar za goriva na 45 litara i on osigurava oko 450 km dometa isključivo na benzin. No, u hibridnom režimu vožnje taj domet je i veći, ali o tome ćemo pisati u nastavku testa.
Pogonski sklop Tarraco e-HYBRID modela ne zahtijeva posebna vozačka znanja i vještine što samo po sebi u startu razbija brojne predrasude. Elektronika automobila obavlja kompletan proces, pa vozač automobil koristi kao i svaki klasični model s pogonom samo na fosilna goriva. Jedino što treba znati jeste kako – jednostavno, priključiti automobil na punjač ukoliko želi na taj način puniti bateriju.
Vozite se bez potrošenog litra benzina na 100 km!
Hibridna vozila kao što je SEAT Tarraco FR 1.4 e-HYBRID u ovom momentu pružaju ono najbolje iz dva svijeta što u konačnici donosi rezultat: visoke performanse u “zelenoj boji”. Najveći benefit ovog automobila dolazi iz hibridnog sklopa koji vam omogućava da se svakodnevno vozite bez potrošenog litra goriva.
SEAT Tarraco u hibridnoj izvedbi, osim standardnih vrlina kao što su moderan dizajn, prostranost, funkcionalnost nudi i pogonski sklop koji će zadovoljiti ljubitelje performansi, niske potrošnje i stroge regulative o emisijama štetnih plinova.
To je moguće jer hibridni sistem nudi mogućnost vožnje na potpuno električni pogon, a baterija u optimalnim uslovima osigurava domet do cca. 50 km. Brzina koju možete razviti isključivo na električni pogon također je respektabilna – do 140 km/h.
Kada baterija automobila nije prazna, svako pokretanje automobila bit će u E-MODE-u – potpuno električno. Vožnja u ovom režimu je identična onoj kao u potpuno električnim automobilima. To znači da ćete do 30 km/h imati elektronski generisan zvuk motora, a preko toga potpunu tišinu. Ovaj režim vožnje automobil čini veoma efikasnim te vam omogućava da većinu svakodnevnih gradskih vožnji pređete potpuno električno, uz jako veliku uštedu na gorivu. Prednost vožnje na čisto električni pogon je što u svakom momentu imate na raspolaganju punu snagu električnog motora, bez obzira na temperaturu okoline i druge faktore koji utiču na klasične benzinske i dizelske motore.
Veliki broj vozača automobil koristi za odlazak i povratak na posao, a u radnom vremenu vozilo je parkirano. To znači da ima sasvim dovoljno vremena za punjenje baterije kako bi opet imali na raspolaganju domet cca. 50 km. U slučaju i da ne punite bateriju, tu je režim vožnje Hibrid koji vas neće ostaviti na cesti bez pogona.
Hibridni režim vožnje u kojem se koriste oba motora, automatski se aktivira u dva slučaja, kada se baterija isprazni do minimalnog nivoa (fabrički ili ručno određeno) ili kada brzina automobila pređe 140 km/h u potpuno električnom režimu. Kao i E-MODE-u, elektronika favorizira kretanje automobila na električni pogon gdje se pravi i najveća uštedu na gorivu. Također, električni motor koristi se u situacijama održavanja kretanja ravnomjerne brzine, te pomaže benzinskom motoru u situacijama snažnog ubrzavanja.
Hibridni sistem uvijek favorizira električni motor za pokretanje automobila iz mjesta, a u ubrzanjima električni motor pomaže benzinskom motoru. Na taj način ostvaruju se velike uštede u potrošnji goriva i smanjenju štetnih emisija.
U slučaju kada je baterija na minimalnom nivou, benzinski motor preuzima glavnu ulogu, a pri tome postaje i generator koji puni bateriju. U hibridnom režimu vožnje vozaču je na raspolaganju DCC izbor profila vožnje, eco, normal, sport i individual.
S-BOOST – Prekidač koji pokreće čaroliju
Uz E-MODE nalazi se i S-BOOST prekidač koji definitivno pokreće čaroliju koju ovaj automobil ima. Naime, u ovom režimu automobil oslobađa punu snagu hibridnog pogona i prioritet se stavlja na performanse gdje vam je na raspolaganju 245 KS i 400 Nm okretnog momenta. Tad ovaj štedljivi i ekološki prihvatljivi automobil postaje zaista respektabilan sportista, pa oznaka FR nije samo puki logo na karoseriji španskog vatrenog SUV-a.
Brojke na papiru kažu da ovaj SUV težak 1.793 kg (prazno vozilo) ubrzava od 0 do 100 km/h za 7,5 sekundi i postiže maksimalnu brzinu od 205 km/h. Rezultati i više nego dovoljni za većinu vozača, a posebno kad u obzir uzmemo činjenicu da na bh. cestama i nemamo česte mogućnost za iskorištavanjem punog potencijal ovog pogonskog sklopa. Najveći benefit imat ćete tokom preticanja na magistralnim cestama gdje elektro motor pruža fantastičnu pomoć na ubrzanjima – u to smo se uvjerili.
Test hibridnog sistema na svim vrstama puteva
Tokom našeg testa prešli smo gotovo 1.000 km na svim konfiguracijama puteva i u različitim uslovima vožnje, pa smo u konačnici dobili realnu sliku ovom automobilu. Kao dionicu koja sadrži sve tri konfiguracije vožnje: grad (velike gradske gužve), magistralni put, auto put, odabrali smo put Sarajevo – Beograd. Između ova dva grada izmiješana je putna infrastruktura, pa tako izlaskom iz gradova dočekat će vas magistralna cesta ili auto put, ovisno iz kojeg smjera krećete.
Put iz Sarajeva započeli smo u E-MODE-u s punom baterijom što je značilo da je potrošnja goriva i emisija CO2 jednaka nuli. Izlaskom na magistralnu cestu još malo smo iskoristili potencijal potpuno električnog pogona, a nakon toga automobil je prešao u hibridni režim.
Magistralna dionica puta Sarajevo – Tuzla – Bijeljina – Rača obiluje različitim konfiguracijama što nam je omogućilo da vidimo kako funkcionira hibridni sistem. U krstarećem režimu vožnje, ovisno o opterećenju – da li ste na uzbrdici, ravnom ili nizbrdici, električni motor i benzinski motor naizmjenično rade ili oba istovremeno s minimalnim naporom.
Hibridni pogonski sklop najveće uštede na potrošnji goriva ostvaruje u gradskim gužvama gdje automobili samo s klasičnim pogonom imaju najveću potrošnju goriva.
U vožnji s opterećenjem glavnu ulogu preuzima benzinski motor, a električni motor tu je da pomogne u rasterećenju benzinca. Na pravcima gdje je opterećenje manje rade podjednako, eventualno električni motor povremeno preuzima glavnu ulogu. Na nizbrdicama benzinski motor se gasi, a električni motor postaje generator koji počinje puniti bateriju tako što kočenjem kinetičku energiju pretvara u električnu. U situacijama kada pretičite, hibridni sistem koristi oba motora, ali glavnu ulogu opet preuzima benzinski motor.
Navedena dionica ne pruža mnogo mjesta za preticanje sporijih vozila, pa je ona bila pravi test na kojem smo mogli ispitati kakva među ubrzanja ima ovaj hibridni model – i nismo ostali razočarani, već naprotiv pozitivno iznenađeni. Završetakom magistralne dionice od 218 km došli smo do graničnog prijelaza Rača, a putni računar pokazao je prosječnu potrošnju benzina od 5,2 l/100 km i 1,4 kWh električne energije uz preostalu autonomiju od 469 km.
Auto put je drugi tip konfiguracije puta s našeg testa, pa je dionica od Kuzmina do Beograda u dužini od 95 km bila idealna nastavak našeg testa. Izlaskom na auto put postavljamo putnu brzinu od 130 km/h na ACC-u – aktivnom tempomatu. Broj okretaja motora je na niskih, rekli bi smo dizelskih 2.500 okr/min. pa u putničkoj kabini nema velike buke. U prilog tome ide i dobra zvučna izolacija putničke kabine.
U konstantnoj vožnji pri navedenoj brzini glavnu ulogu preuzeo je opet benzinski motor, a tek malu pomoć pri uzbrdici pružao mu je električni motor. Na samom početku auto put dionice na raspolaganju smo imali pola od ukupnog kapaciteta baterije, a na kraju dionice kapacitet baterije smanjio se za jedno polje. Prema podacima putnog računara prosječna potrošnja na ovoj dionici iznosila je 6,2 l/100 km benzina i 1,0 kWh električne energije. S povećanjem brzine i povećao se i otpor zraka pa je sasvim logičan ovaj rezultat, no imajući u vidu gabarite i težinu vozila ovaj rezultat je i više nego dobar.
Putem savremene digitalne instrument table u svakom trenutku imate detalje informacije o radu hibridnog sklopa, raspoloživoj energiji, dometu kao i druge bitne informacije.
Gradska vožnja započela je na u E-MODE-u jer smo na raspolaganju imali gotovo pola kapaciteta baterije. Obzirom da smo na krajnju destinaciju stigli u vrijeme glavne saobraćajne špice, neminovno je bilo upadanje u veliku gužvu, a to je “idealno” stanje za E-MODE. Režim stani-kreni maksimalno je iskoristio kapacitet baterije, pa je pri samom dolasku na odredište automobil prešao u hibridni režim vožnje. U konačnici dobili smo prosječnu potrošnju benzina od 4,9 l/100 km i 19,9 kWh električne energije.
S-BOOST čarolija za momente uživanja
Da testirani model ima i svoje drugo lice uvjerili smo se aktiviranjem S-BOOST režima vožnje. Od uglađenog, štedljivog i tihog SUV-a, do respektabilnog sportiste dijeli vas upravo samo jedan “klik” na prekidač i vatreni Španac se budi. Hvatanje brzinski špiceva na auto putu samo po sebi i nije toliko uzbudljivo – to zna svako, pritisnuti gas i čekati policijski presretač. Osim toga potrošnja goriva kod svih automobila tad vrtoglavo raste, kao i današnje cijene istog.
Zato je krivudava magistralna cesta idealno mjesto za S-BOOST, na kojem se može osjetiti ta čarolija. Automobil vam odmah pruža osjećaj spremnosti za dinamičnu vožnju, da ne kažemo brzu, jer brzina nije ključna da se dlanovi počnu znojiti…
Hibridni automobili su početku bili zamišljeni s prvenstvenim ciljem smanjenja potrošnje goriva i štetnih emisija, ali SEAT Tarraco nudi i ozbiljne performanse.
Upravljački mehanizam je veoma precizan i pruža dovoljno informacija s ceste, a čvrsto podešen ovjes ohrabruje vas da slobodno uđete brže u zavoje. Automobil zaista odlično leži u zavojima i nakon višestrukih izmjena pravca. Odličan balans između osovina osigurala je upravo baterija postavljena u zadnji dio automobila. Ipak, ako pretjerate osjetit ćete blago i nježno proklizavanje preko prednje osovine, ali malom korekcijom brzo se stanje vraća u željenu normalu. Gume Pirelli Scorpion u veličini 255/45 R19 dodatno poboljšavanju vozne karakteristike, a pri tome nude i jako lijepu udobnost.
Sustizanjem spornijih automobila ispred vas automatski povlači reakciju u kojoj pritisćete gas do poda, a tada podjednako čujete blago režanje turbo benzinca i zujanje elektro motora. U konačnici ćete s 245 KS “preskočiti” većinu automobila u maniru pravog sportiste. Iskorištavanje punog pogonskog potencijala ne donosi pretjerano povećanje potrošnje goriva, pa smo dionicu od 100 km u dinamičnoj vožnji završili s prosječnom potrošnjom od 6,1 l/100 km.
Kako radi i kako se održava hibridni sistem?
SEAT Tarraco 1.4 e-HYBRID nastao je na MQB platformi što znači da se postojećoj arhitekturi morao podrediti hibridni sklop. Zbog toga su inženjeri preuredili određene mehaničke sklopove. Razvijen je poseban automatski DSG mjenjač, postavljena je upravljačka jedinica za hibridni sistem, dodatna elektroinstalacija, itd.
Pozicija električnog motora je tačno između benzinskog motora i mjenjača, pa se takvim rješenjem riješio problem prostora. Dio hibridnog sistema postavljen je na uobičajeno mjesto za akumulator, a kao što smo već pisali baterija je smješta ispod prtljažnika. Zbog ovog mehaničkog rješenja Tarraco 1.4 e-HYBRID nije dostupan s pogonom na sva četiri točka.
Kada je riječ o održavanju hibridnog modela, ono nije ništa drugačije od klasičnih automobila. Benzinski motor zahtijeva zamjenu ulja na 15.000 km zbog čestih temperaturnih oscilacija motora – motor se često pali-gasi, dok električni segment ne zahtijeva održavanje, osim redovne dijagnostičke inspekcije.
Kako se puni i koliko se puni baterija
Kada i kako se puni baterija? Najčešće je pitanje pa smo i ovaj segment detaljno ispitali. Već u samoj električnoj vožnji vi možete dopunjavati bateriju. Svako kočenje postaje proces dopunjavanja baterije, tako što električni motor postaje generator.
Kada je mjenjač u D-drive modu, otpuštanjem papučice gasa automobil krstari u “leru”, a kada je mjenjač u B-brake modu, otpuštanjem gasa automobil automatski počinje usporavati električnim motorom te na taj način dopunjava bateriju. B mod je najpogodniji za vožnju na nizbrdici jer ne narušavate kretanje, a istovremenom dopunjavate bateriju.
Ovaj način dopunjavanja nije dovoljan pa ćete morati koristiti punjače. Uz automobil se isporučuje mali punjač snage 1,8 kW koji se priključuje na standardnu utičnicu. Kada je potpuno baterija prazna s njim će biti potrebno oko 10h da se baterija napuni. Na prvi pogled to je mnogo, ali ako noću punite automobil ili tokom radnog vremena, to je prihvatljivo.
Trenutni domet baterije do 50 km uglavnom je dovoljan za većinu vozača i njihove dnevne gradske potrebe, ali obzirom da na potrošnju baterije utiču i drugi faktori, kao što je grijanje putničke kabine, veći kapacitet baterije od 100 km bio bi idealan.
Ako želite brže puniti bateriju možete kupiti neki od snažnijih punjača koji dolaze uz potpuno električne modele iz Volkswagen grupacije. Najbrže punjenje bit će na stacionarnim punjačima, pa recimo tako na AC punjaču snage 3,7 kW potrebno je cca. 3,5 sati da se baterija u potpunosti napuni.
Na potrošnju električne energije ne utiče samo način vožnje i konfiguracija ceste, veći i drugi segmenti na automobilu koji troše energiju. U hladnim danima kada vozite na električni pogon koristit ćete grijanje, a za zagrijavanje koristi se električna energija jer benzinski motor ne radi.
To će svakako uticati na domet vozila na potpuno električni pogon. Veći kapacitet baterije koji bi osiguravao autonomiju do 100 km bio bi idealno rješenje.
Zaključak
SEAT Tarraco FR 1.4 e-HYBRID nameće se kao univerzalan automobil za sve prilike i situacije. Sa svojim dimenzijama: dužina 4.735 mm, širina 1.839 mm, visina 1.665 mm i međuosovinski razmak 2.790 mm, osigurava odličnu prostranost. Raspolaže s aktuelnim modernim tehnologijama koje vozaču olakšavaju svakodnevnu vožnju; brojni sistemi pomoći, mogućnost stalne online povezanosti, LED svjetlosna tehnologija, posljednja MIB3 generacija Infotainment sistema, itd. Na kvalitet korištenih materijala i završnu obradu nema zamjerke.
Zbog brojnih benefita koje donosi Tarraco u hibridnoj verziji ima ozbiljan potencijal za tržišni uspjeh.
Hibridni pogonski sklop odlično je rješenje na duže staze. On vozaču osigurava vožnju iz dva svijeta: potpuno ekološki prihvatljivu i jeftinu, ali i po potrebi sportsku s dosta užitka. Bosna i Hercegovina pripada grupi država gdje elektromobilnost teško zaživljava, dok evropske države prave krupne i odlučne korake u smanjenju emisija štetnih plinova.
Ispred nas je period u kojem će evropske države sve češće zabranjivati vožnju automobila na fosilna goriva u gradskim sredinama. Zbog toga hibridi automobili, pored potpuno električnih, imaju sve veću opravdanost, a za naše tržište nameću se kao realna alternativa.
Testni model s bogatim FR paketom opreme i dodatnim opcijama do registracije košta 81.500,00 KM. Isti model bez dodatnih opcija moguće je kupiti za 77.300,00 KM. Gledajući po omjeru uloženo-dobivno i tehnološku naprednost, bez sumnje možemo reći da ovaj automobil vrijedi tog novca.
Testirani hibridni model još uvijek nije zvanično stigao na bh. tržiše, a testni primjerak je stigao kao pokazni model. No, prema riječima vrijedne ekipe iz SEAT-a BiH ovaj model uskoro će biti u ponudi na bh. tržištu s paketima opreme FR i vjerovatno Xcellence. Detaljnu specifikaciju opreme testnog modela možete pročitati OVDJE.
Garancija na vozilo je pet godina ili 150.000 km, ovisno od toga šta prvo nastupi.
