Test: Honda VFR 1200X Crosstourer – Moćna cestovna krstarica

Honda VFR 1200X Crosstourer predstavljena je pa sad već davne 2012. godine i proizvodila se do 2021. godine. Ovaj motocikl zamišljen je kao izazivač koji će konačno skinuti slavni BMW R1200 GS sa trona u segmentu enduro putnih motocikala. Mnogi proizvođači to su pokušali, međutim niko nije stvorio dostojnog izazivača. Ipak, Honda za razliku od ostali nije se kockala sa ugledom pa je stvorila model koji je u momentu predstavljanja u nekim segmentima bio „svjetlosnu godinu“ ispred tada aktuelnog BMW R1200 GS modela. U nastavku donosimo detaljan test u kojem možete pročitati sve o najozbiljnijem izazivaču GS modela.

Piše: Emir Kalender

Ideja i razvojni put

Prije nešto više od 10 godina HONDA je krenula u ozbiljan posao sa zadatkom da pokuša zasjesti na tron u klasi putnih enduro motocikala. Sa trona trebalo je skinuti slavni BMW R1200 GS koji ima i Adventure verziju pa je zadatak bio još teži. BMW je u taj motocikl satkao decenije razvoja i milione prijeđenih kilometara u različitim uslovima i na različitim kontinentima svijeta. Motocikl je stalno prolazio kroz evolucije i uvijek donosio poboljšanja u dovoljnoj mjeri da se ne ugroze sve prethodno stečene dobre karakteristike.

Znajući to, japanski inženjeri djelomično su preuzeli koncept (GS modela) nosioca titule „kralja klase“ te na svoj način način kreirali motocikl. Zapravo Honda VFR 1200X Crosstourer nije iznova kreiran, on je zapravo produkt evolucije cestovnog modela VFR 1200F. To će se kasnije pokazati kao dobra odluka, jer je VFR 1200X Crosstourer imao odličnu razvojnu bazu. Čelni čovjek razvojnog tima bio je Yosuke Hasegawa koji će kasnije biti prvi čovjek za Hondin povratak u Formulu 1.

Mehanika ispred svog vremena koja je i danas na zavidnom nivou

Honda VFR 1200X Crosstourer zasnovana je masivnom aluminijumskom ramu sa dvostrukim gredama što je već u startu značajna razlika u odnosu na BMW GS koji ima čelični cjevasti ram. Honda je sa ovom vrstom rama dobila značajnu prednost na polju čvrstoće i samih cestovnih voznih karakteristika, međutim tu su dobiveni značajni kilogrami u ukupnoj masi motocikla. No, takvo rješenje je bilo faktički neophodno jer je Honda ugradila agregat koji je i nakon 13 godina od predstavljanja u samom vrhu po svojim performansama.

Četverocilindrični vodom hlađeni V4 agregat sa 1.237 ccm3 zapremine ima klipove postavljene pod uglom od 76°. Uz SOHC 16 ventilski razvod isporučuje 129 KS pri 7.750 KS i maksimalni okretni moment od 126 Nm pri 6.500 okr/min. Sam agregat nastao je na iskustvima MotoGP HRC tima odakle su preuzeta idejna rješenja. U donorskom VFR 1200F modelu ovaj agregat isporučuje 170 KS, međutim za enduro model on je minimalno prerađen kako bi agregat imao bolji odziv u nižim i srednjim okretajima.

Potentni agregat odlično se uklopio u već pomenuti aluminijski ram pa su stvoreni preduslovi za fantastične vozne karakteristike. Iako se radi o agregatu sa 1.237 ccm3, zahvaljujući V rasporedu cilindara i SOHC razvodu ventila dobivene su zaista kompaktne dimenzije samog agregata. Samo startanje agregata je fascinantno, jer žargonski rečeno pali „na pola zuba“. Sa fabričkim loncem gotovo da nema nikakav zvuk, međutim sa otvorenim Akrapovič ispušnim loncem stvar se značajnije mijenja. Još uvijek nije to grmljavina poput „R“ mašina, ali tu je duboki zvuk koji zaista ostavlja utisak moći.

Za ovaj agregat Honda je osigurala dvije verzije mjenjača, šestostepeni manuelni i također šestopstepeni automatski DCT sa dvostrukom lamelom. Test model imao je nama svakako draži ručni mjenjač sa kojim je motocikl u odnosu na automatski lakši za čak 10 kg. Mjenjač snagu šalje do pogonskog točka putem kardanskog vratila što je odlično rješenje za one koji se žele prepustiti putovanju i avanturi, a ne brizi o održavanju lanca. Kod kardana dovoljno je svakih 60.000 km zamijeniti ulje u „final drive-u“ i napraviti inspekciju…

Performanse agregata na ubrzanju od 0 do 100 km/h sasvim su prihvatljive, jer za tu operaciju potrebno je 3,4 sekunde, a u konačnici motocikl postiže maksimalnu brzinu od 217 km/h (prema specifikaciji). Informaciju o maksimalnoj brzini treba uzeti sa rezervom jer su brojni vlasnici postizali veće maksimalne brzine po kilometar satu.

Potrošnja goriva fabrički je deklarisana na 5,2 l/100 km, međutim realna potrošnja na otvorenoj magistralnoj cesti uz „žešći“ tempo vožnji ide na 6,4 l/100 km ako sipate BMB 95 ili 6,2-3 ako koristite BMB 98 oktanski benzin. Može se tu malo poigrati sa potrošnjom ali nema značajnijih odstupanja. Sa rezervoarom goriva čija je zapremina 21,5 litar računajte na autonomiju od nekih +/- 300 km.

Vozne karakteristike: Moćna cestovna krstarica

Hondini motocikli su prepoznatljivi po odličnoj ciklistici pa ni VFR 1200X Crosstourer nije izuzetak. No, ipak treba treba napisati koju riječ više o ovom segmentu. U samom uvodu spomenuli smo masivni aluminjski ram, veliki potentni agregat sa šestostepenim mjenjačem te kardanski prijenosom. U izradi ovih elemenata Honda je koristila čvrste i lagane legure poput aluminijuma i magnezija, međutim u konačnici nije mogla izbjeći težinu od 275 kg (+10 za DCT model) bez tečnosti. Sa tečnostima to raste na blizu 310 kg. Zaista velika težina, što je za nekih 40 kg više u odnosu na tad aktuelni BMW GS. Mnogi će iskazati pesimizam, a neki strah, međutim i jedni i drugi kada sjednu na sjedište visine 850 mm i krenu sa vožnjom bit će razuvjereni…

Vozačka pozicija je odlična što vozaču omogućava duga putovanja bez velike akumulacije umora u nogama, rukama i ramenima. Također i suvozač ima veoma ugodnu poziciju sjedenja. Manevrsanja na parkingu, brdu, šljunkovitim ili na klizavim terenima mogu biti prilično stresna jer mora se biti zaista oprezan. Malo nepažnje i motor će se naći na zemlji. Ipak u vožnji stvari su potpuno drugačije. Nakon što krenete sa vožnjom odmah ćete vidjeti da je ova Honda jako „pitoma“ za vožnju i da vam ulijeva izuzetnu sigurnost.

Odlično izbalansiran motocikl, vrlo lahko mijenja pravac kretanja i sa gumama naprijed 110/80 R19 i nazad 150/70 R17 lahko se obara u zavojima. Zahvaljujući dosta dugom međuosovinskom rastojanju od 1.595 mm, odlično savladava brze zavoje u kojima možete voziti debelo iznad putnih ograničenja. O kakvoj se ciklistici radi najbolje potvrđuje činjenica da ćete „puhati za vrat“ vozačima „R“ motocikala. Tome doprinosi i odlična stabilnost motocikla, međutim u ekstremnim situacijama (na brzinama od 160 km/h pa naviše) na otvaranju gasa pri izlasku iz zavoja ponekad korman ponekad malo „zaigra“ jer nema amortizer za stabilizaciju poput „R“ motocikala. Za sigurno zaustavljanje japanske grdosije brinu se također japanske Nisin kočnice koje u kombinaciji sa sinter kočionim pločicama fantastično odrađuju posao.

Honda je ostavila mogućnost da se podesi tvrdoća zadnjeg ovjesa ovisno o opterećenju motocikla, a u najmekšoj poziciji motocikl se spusti do 1,5 cm. Zaštita od vjetra nije na očekivanom nivou, najviše zbog fabrički malog vizira kojeg većina vlasnika odmah zamijeni znatno dužim kao što je to uradio i vlasnik testiranog modela.

Isporuka snage je fantastična već od samog početka, a prelaskom 5.000 okretaja agregat se ponaša kao kad se oslobodi zvijer vezana lancima. Bolje rečeno od početka do kraja motor isporučuje snagu sa kojom će biti uglavnom svi zadovoljni.

U poređenju sa GS-om, VFR 1200X ima manju širinu što mu omogućava lakše provlačenje kroz uske izazovne puteve, međutim GS ima nisko spuštene boxove cilindara što motociklu daju nižu gravitacionu tačku, pa je lakše manevrisanje u mjestu, lakše upravljanje na offroadu. Hondina veća težina također je problem na offroadu. Sa druge strane kod GS-a samo boxovi cilindara su više izloženi udarima prilikom padova što nije slučaj ko VFR 1200X modela. Fabrički „rollbar“ kod Honde koji bi trebao štiti motocikl prilikom pada ne daje neku veliku zaštitu jer je napravljen od aluminijuma. U konačnici GS ima bolje vozne karakteritike na offroad terenima, dok je Honda na cesti bolja.

Kada je riječ o elektronici testirani model ima potpuno digitalnu instrument tablu sa svim potrebnim informacijama. Nema modove vožnje, ali ima kontrolu proklizavanja pogonskog točka te mogućnost gašenja ABS sistema za offroad avanture. Prednje svjetlo fabrički dolazi u halogenoj izvedbi što, dok su pokazivači pravca i zadnje stop svijetlo u LED tehnologiji. Opciono su dostpuna svjetla za maglu, grijači ručica kao i 12V utičnica. Osim toga testni model vlasnik je opremio brojnim dodacima, poput putnih kofera (top case, bočni i tank) čija zapremina iznosi 140 litara, offroad zaštita agregata, crash slideri, nosač telefona i navigacije, tank zaštite, zaštita hladnjaka, veliki vizir i dodatni mali vizir.

U konačnici kada sve sagledamo, Honda je definitivno napravila motocikl koji je bio ravnopravan GS-u, u dosta segmenata bolji, u nekim segmentima lošiji. Međutim VFR 1200X Crosstourer nije uspio skinuti GS-a sa trona, a za to su sigurno bila tri ključna faktora. Cjenovno Honda nije bila drastično jeftinija, nije imala Adventure verziju i znatno veća težina. Danas, na tržištu znatno jeftinija od svojih GS suvremenika pa je definitivno odličan izbor kao polovan model koji je pouzdan i povoljan za održavanje.

Proizvodnja Honda VFR 1200X Crosstourer završena je 2021. godine nakon uvođenja Euro5 norme o ispušnim plinovima, a do danas nije dobila svog pravog nasljednika.