Test: Citroën C5 X Shine Hybrid 225 – Ozbiljna alternativa

Citroën C5 X automobil je s kojim bi se francuska marka trebala vratiti na stari put slave. Ovaj novitet dolazi nakon  godina u kojim se Citroën nastojao diferencirati od konkurencije predstavljajući razne modele koji i nisu bili napravljeni na tradicionalnim vrijednostima po kojim je francuska marka bila poznata a to su prije svega udobnost i inovativnost. Bilo je tu dosta eksperimenata sa zamjenskim SUV modelima koji su manje-više imali uspjeha, ali prave limuzine kao što je nekada bio C5 model nije bilo.

Nakon privremenog penzionisanja limuzine C5, Citroën je odlučio da tržištu ponudi novi C5 ali u nešto drugačijem konceptu i sa novom oznakom koja sada nosi dodatak X. Model C5 X trebao bi zadovoljiti ljubitelje pravih limuzina i one koji vole automobile sa offroad sposobnostima. Šta sve nudi novi francuski novitet i za šta je spreman donosimo u našem detaljnom testu.

Piše: Emir Kalender

Dizajn i ponuda prostora

Citroën je još prije deset godina radikalno promijenio svoj dizajnerski pristup koji je do danas prolazio kroz evolucije i nadogradnje. U početku kada se pojavio model C4 Cactus sa kojim je i započeo dizajnerski zaokret, mnogi su bili skeptični, međutim evolucija dizajna otišla je u pravom smjeru pa danas imamo zaista modele koji svojim dizajnom plijene pažnju. Upravo takvog dizajna je i novi Citroen C5 X koji donosi pravo osvježenje u automobilski D segment – segment poslovnih limuzina kojem pripadaju njegovi konkurenti, Volkswagen Passat, Audi A4, BMW 3, Mercedes C klase, Škoda Superb, itd.

Citroën C5 X dolazi u jedinstvenom izdanju koje je potpuna suprotnost od njegovog pretka a koji je nosio oznaku C5. Bila je to klasična limuzina koja se mogla poručiti i u karavanskoj izvedbi. Danas Citroën C5 X dolazi u formi karavana, ali sa spuštenom linijom krova, mišićavim linijama blatobrana, robusnim branicima i zaštitnim plastikama. U konačnici ovaj automobil zaista izgleda jedinstveno u kojem su francuski dizajneri spojili vrijednosti limuzine, praktičnog karavana i avanturističkog SUV-a.

Koncept automobila nije u potpunosti nov, jer može se reći da je konkurencija mnogo prije ponudila nešto ovakvog formata, kao što su Volkswagen Passat Alltack – test ili pak Škoda Octavia SCOUT – test, međutim ovaj automobil dolazi sa izuzetno modernim i primamljivim dizajnom koji nije poslovna klasika. Bolji poznavaoci francuske marke prepoznat će zajedničke dizajnerske elemente koje već nosi manji C4 model, a prije svega tu mislimo na prednji dio automobila.

Posebno snažan utisak ostavljaju mišićave linije blatobrana, a na čijm rubovima se nalaze zaštitne plastike koje nagovještavaju da je ovaj automobil spreman i za manje offroad avanture. Tu su i zaštitne plastike pragova, no sve to ne bi imalo smisla da sama karoserija automobila nije podignuta na gotovo 20 cm (Ground clearance 194 mm) što je u rangu sa modelima D-SUV segmenta.

Dimenzije automobila, dužina 4.805 mm, visina 1.490 mm, širina 1.865 mm i međuosovinski razmak 2.785 mm, nagovještavaju da će putnici uživati u prostranoj putničkoj kabini. Priča o prostranosti ovdje se ne završava jer iza leđa putnika na zadnjoj klupi nalazi se prtljažnik čija osnovna zapremina iznosi 485 litara (verzija sa benzinskim motorom 545 litra) i koji se preklapanjem zadnje klupe može proširiti na 1.580 litra. Velikom prtljažniku pristupa se vrlo lahko zahvaljujući petim vratima koja imaju jako veliki ugao otvaranja pa je utovar i najkrupnijih stvari vrlo jednostavan.

Citroën C5 X plijeni svojom impresivnom pojavom a uz to je izuzetno praktičan za svakodnevnu upotrebu.

Unutrašnjost putničke kabine napravljena je po već viđenom dizajnerskom receptu Citroëna, međutim ono što je važno istaći jeste da nema eksperimentalnih rješenja, posebno na polju ergonomije i funkcionalnosti. Inžinjeri su primijenili provjerena rješenja, a dizajneri su sve vrlo lijepo ukomponovali. Izbor korištenih materijala za izradu unutrašnjosti je dosta šarolik, od fine mekane gume, kvalitetne kože, visoko sjajne lakirane plastike, hromiranih detalja do standardne tvrde plastike. Pozicioniranje različitih materijala dobro je osmišljeno, pa je ukupan utisak jako dobar posebno kada se u obzir uzme odlična završna obrada. Zapravo mogli bi smo reći da je Citroën u model C5 X implementirao sve najbolje što je na raspolaganju u PSA.

Mnogo posla napravljeno je kako bi se udobnost dovela na visok nivo, pa su kroz dodatnu opremu dostupna Advanced Comfort sjedišta, grijači za četiri sjedišta, grijani upravljač, mogućnost programiranja automatskog paljenja hlađenja ili grijanja putničke kabine kako bi vas dočekala idealna temperatura u putničkoj kabini, stakla sa zvučnom izolacijom, bežični punjač za mobilni telefon, 12 inčni centralni ekran za multimediju, hlađeni pretinac, USB priključci i još mnogo toga…

Prostranost putničke kabine definitivno je na zavidnom nivou pa se unutra mogu ugodno smjestiti četiri putnika visine i do dva metra pri čemu nikome neće nedostajati prostora. Opciona sjedišta u testnom modelu pružaju fantastičnu udobnost, pa tako i nakon višesatne vožnje ne osjećate umor. Tome treba dodati i odličnu zvučnu izolaciju putničke kabine koja dodatno podiže stepen udobnosti. Kao i obično, postoje stvari koje ovaj automobil ne čine idealnim.

Uz ovakav stepen vrhunske udobnosti i prostranosti putnici na zadnjoj klupi morali bi imati posebnu klimatizacijsku zonu. Ovako temperatura na zadnjim sjedištima određuje se naprijed. Također, sjedišta bi mogla imati malo bolju bočnu profilisanost, mada sam karakter automobila ne budi želju za jurcanjem po krivinama gdje vam je potrebna bolja bočna podrška sjedišta.

Kombinacija analognih i digitalnih komandi optimalan je spoj za jednostavno korištenje najvažnijih sistema u automobilu. Korištenjem oba koncepta dugo vremena će biti najoptimalnije rješenje.

Digitalizacija i povratak na provjerena rješenja

Digitalizacija putničke kabine totalno je izmijenila standardni koncept, a Citroën je pionir u uvođenju digitalizacije koja je započela od prve generacije C4 Cactus. Od tada do danas uz sve nadogradnje i poboljšanja potpuna digitalizacija nije uspjela na najbolji način zamijeniti klasične fizičke prekidače pa su u Citroënu ipak poslušali glas razuma te su C5 X postavili fizičke prekidače za upravljanje klimatizacijom.

Profilisani trokraki kožom presvučeni upravljač koji odlično leži u rukama također ima prave fizičke prekidače što svakako pojednostavljuje korištenje brojnih sistema. Sa druge strane digitalizacija je preuzela kompletan informacioni segment, pa tako ispred vozača imamo standardni 7 inčni TFT ekran koji ima mogućnost promjena nekoliko prikaza, ali i individualnog podešavanja prikaza. Na njemu se uglavnom prikazuje minimalan broj informacija u prilično spartanskom dizajnerskom okruženju, što nas baš i ne raduje kada vidimo koliko je Citroën uložio truda u udobnost i druge detalje.

Centralni ekran sa dijagonalnom dužinom od 12 inča odlično je pozicioniran i pruža odličnu preglednost. Grafička okruženja su odlična i kroz njih se prolazi veoma brzo. Samo grafičko okruženje svaki vozač može po sebi prilagoditi, međutim na samom okrenu nema prečaca za brzi odabir okruženja kao što su radio, navigacija, podešavanja i slično, već se moraju otvarati skriveni padajući meniji što je zapravo do sada najkomplikovanije rješenje u jednom automobilu.

Stvar je navike i nakon nekog vremena naviknut ćete se na korištenje, ali ostat će nejasno razmišljanje današnjih inžinjera zaduženih za ove sisteme. Vozačka pozicija nije mjesto igre i na njemu su potrebna jednostavna i intuitivna rješenja, a da su to djelimično shvatili u Citroënu pokazuje i vraćanje fizičkih prekidača za klimatizacijski sistem. Ukupno gledano stvari su dobre, ali postoji prostor za napredak.

Citroën C5 X opciono može biti opremljen sa najsavremenijom generacijom “head-up” ekrana koji u velikom formatu vrlo precizno na vjetrobransko staklo ispred vozača projicira sve bitne putne informacije.

Vozne karakteristike: demonstracija vrhunske udobnosti!

Citroën C5 X kojeg smo imali priliku testirati nastao je na PSA grupacijskoj EMP2 platformi koja se već pokazala kao dobro i provjereno mehaničko rješenje. U ponudi motorizacije nema dizelaša pa su tu samo poznati PureTech benzinci, a najsnažnija je hibridna izvedba koja djelomično mijenja dizelaše. Upravo ta izvedba pogonskog sklopa pokretala je naš testni model. Ne treba skrivati naše afinitete prema plug-in hibridnim sklopovima jer i dalje smatramo da oni donose najbolje iz oba svijeta – svijeta fosilaca i električara!

U ovom modelu glavni motor je 1.6 litreni turbo benzinac koji isporučuje 180 KS pri 6.000 okr/min i 250 Nm okretnog momenta već pri niskih 1.750 okr/min. Njegov pomoćnik je električni motor snage 110 KS pri 2.500 okr/min, a najsnažniji okretni moment od 320 Nm raspoloživ je od 500 do 2.500 okr/min. Napaja se iz baterije kapaciteta 12,4 kWh koja je smještena u podu prtljažnika i ona je razlog što ovaj model ima nešto manji kapacitet prtljažnika. U kombinovanom režimo ova dva motora daju ukupnu snagu od 225 KS i 360 Nm okretnog momenta, a koja se do podloge prenosi preko automatskog mjenjača sa osam stepeni prijenosa koji radi besprijekorno. Promjene stepena prijenosa su vrlo brze i tečne…

Sa ovom kombinacijom pogonskih sistema i snagom koju oni u konačnici isporučuju, automobil je dobio respektabilne performanse uz jako dobru efikasnost. Automobil koji je težak 1.734 kg ima ubrzanje od 0 do 100 km/h za 7,9 sekundi te postiže maksimalnu brzinu od 233 km/h. Vozaču je na raspolaganju četiri režima vožnje, sport, hibrid, udobnost i električni. Prvi nudi maksimalnu snagu pogonskog sklopa, ukrućeni ovjes i dosta direktniji upravljački sistem, dok su ostali okrenuti kao udobnoj i efikasnoj vožnji. U hibridnom režimu vožnje automobil na otvorenoj magistralnoj cesti može trošiti oko 4 litra benzina, dok na autoputu ona se kreće oko 7 litara. U gradu ona uglavnom varira i na nju značajno utiče koliko je električnom motoru raspoloživo energije u bateriji koji pomaže benzinskom motoru ili ga privremeno mjenja na samom kretanju. Uglavnom prosječna potrošnja kreće se od 5,7 kada je baterija raspoloživa do 10 l/100 km kada je baterija prazna.

Mnogi i dalje nisu spremni na potpunu elektrifikaciju iz brojnih opravdanih razloga, pa se hibridni pogonski sklop po automatizmu nameće kao trenutno najoptimalnije rješenje.

U periodu kada smo testirali ovaj automobil vladali su teški zimski uslovi što znači da smo nekoliko dana imali snježnu oluju i temperature ispod nule. Upravo to su faktori koji značajno mijenjaju stvari kada je riječ o električnim pogonima, te u konačnici donose negativne posljedice – veću potrošnju energije koja znači manji domet. Čisto električni pogon namijenjen je za gradsku vožnju gdje se najveće uštede i prave, mada ni vožnja otvorenim cestama nije nemoguća jer u ovom režimu možete postići maksimalnu brzinu od 135 km/h.

Proizvođač je deklarisao da je domet u optimalnim uslovima do 55 km po WLTP ciklusu, međutim na našem testu u otežanim uslovima ova brojka bila je bliža 30 km. Niska temperatura zahtjeva i dodatne potrošače poput grijanja pa u gradskoj vožnji kada tek krenete potrošnja električne energije bude na prosječnih 50 kWh. U optimalnim uslovima ona se spusti do 23 kWh, ali tokom testa taj prosjek bio je 26 kWh. To u praksi znači da prosječno trošite 3,5 KM na 100 km (po srednjem obračunu cijene kWh od 13,46 pf/kWh).

Za električne i plug-in modele uvijek je važno vrijeme punjenja, a ovaj model isporučuje se malim kućnim punjačem kojem je potrebno da potpuno praznu bateriju napuni za 7 sati i 5 minuta. Čini se dugo, ali ako ga uporedite sa osmosatnim radnim vremenom, to je sasvim dovoljno brzo da svaki dan idete na posao i vraćate se na potpuno električni pogon. U slučaju da imate 14 Amperski punjač što nije rijetkost na javnim punionicama bit će vam potrebno 3 sata i 50 minuta, dok na 16 Amperskom punjaču punjenje potpuno prazne baterije traje 1 sat i 55 minuta.

Realni domet testnog plug-in hibrida

Ovo je trenutno najsnažnija izvedba C5 X modela koja bi trebala po štedljivosti zamijeniti još uvijek mnogima omiljene dizelaše. Kada je riječ o maksimalnom dometu, sa punim rezervoarom od 60 litara i povremenim korištenjem potpuno električnog režima – punjenjem baterije eksternim punjačima, imat ćete autonomiju od 550 do 580 km gradske i otvorene vožnje. Naš test smo na kraju završili sa prosječno potrošnjom benzina od 5,8 l/km i 26 kWh električne energije.

Udobnost i dinamika vožnje

Citroën je kroz svoju dugu historiju gradio imidž udobnosti zbog čega je izuzetno cijenjen. Još od modela Citroën DS poznatog pod nadimkom “ajkula” postavio je gotovo pa nedostižna mjerila za udobnost koja je proizašla iz brojnih naprednih tehnoloških rješenja. U prijašnjim vremenima Citroën je koristio hidraulički sistem ovjesa, da bi kasnije okrenuo elektro podesivom Advance Comfort sistemu koji doveo na gotovo isti nivo udobnosti sa hidrauličkim sistemom. Naravno, novi sistem je neuporedivo jednostavniji i jeftiniji za održavanje što je zapravo i njegova velika prednost.

Udobnost ovog modela je liga za sebe u odnosu na sve direktne konkurente, ali i indirektne koji su u znatno većem automobilskom segmentu. Neravnine i rupe loših balkanskih puteva gotovo da su neprimjetne kada vozite preko njih, a fascinantno je i to da vožnja po dobrom makadamskom putu izgleda kao vožnja po lošoj asfaltiranoj cesti sa standardnim automobilom.

Obzirom da se radi o elektro-podesivom ovjesu on svoju tvrdoću automatski podešava po izboru režima vožnje. Međutim dobro bi bilo da postoji režim vožnje “individual” u kojem bi vozač po svojoj želji mogao podesiti tvrdoću ovjesa, direktnost upravljača i rad pogonskog sklopa. Ovako, to je sve fiksno i direktno vezano za izbor režima vožnje. Osim u sportskom modu vožnje karoserija pokazuje naginjanje ali vremenom se na to naviknete. Kada je riječ o balansu automobila, u sportskom režimu vožnje automobil automobil je znatno precizniji i stabilniji u dinamičnoj vožnji zavojitim cestama. Međutim kada dođete do krajnjih limita, automobil će početi polako da proširuje putanju preko prednje osovine, a tada se aktivira sigurnosna elektronika koja automobil obuzdava.

Upravljač u sportskom modu vožnje prilično je direktan i daje dovoljno informacija sa podloge, međutim u svim drugim modovima vožnje je lagan i ne pruža potrebnu direktnost. Tako mekana postavka najviše odgovara modu “udobnost”, a za sve ostale i ne baš. Pozitivna strana upravljačkog sklopa je mali radijus okretanja ovog dugačkog automobila od 5,4 metra, pa manevrisanje u gradskim gužvama ne predstavlja nikakav problem.

Sigurnost

Sigurnost automobila u posljednjih desetak godina značajno je veća zahvaljujući korištenju različitih legura visoke čvrstoće i uvođenjem brojnih elektronskih sistema pomoći za vozača. Model C5 X ima značajan broj elektronskih sigurnosnih sistema koji vozaču olakšavaju putovanje, a ovaj automobil ima mogućnost autonomne vožnje nivoa 2. Kada je riječ o sigurnosnim testovima, poznato je već da je Euro NCAP značajno poštrio kriterije testiranja, pa je tako ovaj model na posljednjem testu osvojio četiri od maksimalnih pet zvjezdica. Rezultate testa možete pročitati OVDJE.

Zaključak

Francuska marka nakon privremenog penzinisanja C5 modela vratila se na scenu sa modelom C5 X koji dolazi u nešto drugačijem izdanju od svog prethodnika. Njegov prethodnik bio je klasična limuzina, dok C5 X je spoj limuzine, praktičnog automobila i crossovera. Osim navedenog, francuski novitet sa brojnim detaljima i opcionom dodatnom opremom želi konkurisati nekim modelima iz premium segmenta. Jasno, to nije lako i jednostavno, međutim u toj borbi odlučivat će uglavnom razni faktori, a danas možda presudnu ulogu imaju cijena i rok isporuke.

Testirana izvedba demonstrira na najbolji način šta Citroën sa C5 X modelom može. Puno toga je pozitivnog i jedinstvenog, međutim za ozbiljniji napad na premium segment potrebno je uložiti dodatni napor. Ipak ovaj automobil ima puno veći potencijal kod kupaca koji su blizu premium segmenta, ili su “jednom nogom” već u premium segmentu kao što je i ovaj automobil – na samoj granici.

Osnovni C5 X Feel Pack 1.2L PureTech 130 S&S EAT8 model na bh. tržištu koša 74.849,00 KM, dok je za testni C5 X Shine Pack Hybrid 225 ë-EAT8 sa dodatnom opremom potrebno izdvojiti 114.998,07 KM. Detaljnu specifikaciju testnog modela možete pročitati OVDJE.