Porschea Cayenne: 20 godina „trećeg Porschea“ – izvanredna priča o uspjehu

Ferry Porsche je taj uspjeh predvidio 1989. godine: „Ako napravimo terenski model automobila u skladu sa našim standardima kvaliteta, koji na prednjoj strani ima Porscheov grb, ljudi će ga kupovati.“ Ispostavilo se da je bio u pravu. Od 2002. godine, Cayenne je jedan od stubova globalnog uspjeha ovog proizvođača automobila. „Cayenne je uvijek bio glavna atrakcija našeg brenda – u proteklih 20 godina doveo je mnogo novih kupaca i fanova iz cijelog svijeta u Porsche,“ kaže Detlev von Platen, član Izvršnog odbora za prodaju i marketing u Porsche AG.

Stuttgart. Porsche je sredinom devedesetih morao donijeti neke krupne odluke kako bi osigurao svoj dugoročni ekonomski uspjeh. Početkom decenije, kompanija se našla u jednoj od najznačajnijih ekonomskih kriza u svojoj historiji: poslovala je sa gubicima i isporučila je samo 23.060 automobila u finansijskoj 1991/92 godini. Sa Boxster modelom, koji je izašao 1996. godine, Porsche je počeo da se izvlači iz krize. Međutim, menadžmentu je brzo postalo jasno da legendarni 911 model i novi model sa srednjim motorom ne mogu sami povesti kompaniju ka sigurnoj budućnosti. Planovi za „treći Porsche“ su počeli dobivati oblik, iako u početku nije bilo čvrste odluke o njegovim segmentima.

Na preporuku američke prodajne organizacije, kompanija se opredijelila za terensko vozilo umjesto monovolumena/MPV-a što je također razmatrano. Ova vrsta vozila je bila naročito u trendu u Sjevernoj Americi – najvećem Porscheovom tržištu u to vrijeme. Izvršni direktor Wendelin Wiedeking je također postavio fokus na azijsko tržište, koje je tada bilo u nastajanju. Ambicije su bile visoke od samog početka: Porsche nije bio zadovoljan samo izradom sportskog SUV-a koji je u skladu sa brendom, već je imao za cilj da glavnim konkurentima u terenskim modelima oteža borbu na tržištu.

Ovaj veliki poduhvat je na kraju sproveden u okviru zajedničkog projekta sa Volkswagenom, nazvanog „Colorado“, koji je službeno najavljen u junu 1998. godine: Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg će dijeliti istu platformu. Uprkos identičnim arhitektonskim elementima, svaki proizvođač je u početku koristio sopstvene motore i razvijao sopstvene šasije. Porsche je bio zaslužan za razvoj zajedničke platforme, na svojoj prvobitno strogo povjerljivoj lokaciji u Hemmingenu, dok je Volkswagen doprinio svojom stručnošću u oblasti proizvodnje većih automobila. Zuffenhausen je 1999. godine odlučio da taj automobil napravi na domaćem tržištu, a ne u inostranstvu, te je izgradio novi proizvodni pogon u Lajpcigu, koji je zvanično otvoren u augustu 2002. godine.

Volkswagenov pandan, Touareg je proizveden u pogonu Volkswagena u Bratislavi, Slovačka. Obojena karoserija za Cayenne je također izrađena tamo, a finalna montaža je izvršena u Saksoniji. I prva i druga generacija modela Cayenne – interno poznate kao E1 i E2 – je izašla sa proizvodne linije u Leipzigu, a kasnije i u Osnabrücku. Sa izlaskom treće generacije (E3) 2017. godine, Porsche je preselio svu proizvodnju modela Cayenne u Bratislavu kako bi u Lepizigu stvorio dodatni kapacitet za izradu sportske limuzine Panamera i kompaktnog terenskog modela Macan.

Svestrani: sportski automobil i terenski automobil sa komforom u vožnji na duge destinacije

Njegov širok tehnički asortiman čini model Cayenne porodičnim turističkim vozilom koje također ima karakteristike otpornog terenskog kao i jako dinamičnog sportskog automobila, sa tipičnim Porscheovim performansama. Sa ovim karakteristikama, Cayenne je uradio veliki posao u oblikovanju segmenta terenskih automobila (SUV) u proteklih 20 godina. Prva generacija (E1) je krenula samouvjereno kao što se i moglo očekivati od Porschea: sa izborom između dva V8 motora. Kod Cayenne S modela, novo razvijeni 4,5-litarski motor je stvarao 250 kW (340 PS), dok je Cayenne Turbo uspio proizvesti još impresivnijih 331 kW (450 PS) iz iste radne zapremine. Dostigli su maksimalne brzine od 242 odnosno 266 km/h – što je bio važan znak za redovne kupce sportskih automobila, čija su očekivanja u pogledu šasije bila podjednako ostvarena.

Dinamikom skretanja su upravljali novouvedeni elektronski sistemi: Porsche Traction Management (PTM) je distribuisao snagu pogona između zadnje i prednje osovine u odnosu 62:38 kao standardnom. Pogonski sistem je također bio varijabilan, pomoću kvačila sa više ploča i mogao je da implementira bilo koji odnos snage između prednjih i zadnjih točkova između 100:0 i 0:100, ako je potrebno. Daleko od asfaltiranih puteva, vozači modela Cayenne bi mogli bi zavisiti i o kutiji za prijenos niskog dometa kako bi poboljšali vuču. Središnji diferencijal sa potpunim zaključavanjem spriječavao je okretanje točkova čak i ako se nakratko podignu sa tla. Opremljeno ovim mogućnostima, Porscheovo prvo terensko vozilo je bilo podjednako dobro kao i već poznati terenski modeli konkurentskih firmi, čak i tokom probnih vožnji u fazi razvoja automobila.

Cayenne prve generacije (E1) je ujedno bio i prvi Porsche koji je predstavio novo razvijeni PASM (Porsche Active Suspension Management). Porsche Active Suspension Management sistem je ponuđen zajedno sa vazdušnim vješanjem. On kontinuirano reguliše silu prigušenja i uključuje stanje ceste i stil vožnje vozača Cayennea u svoje proračune. Njegovo vazdušno vješanje također je Cayenne modelu pomoglo sa terenskim karakteristikama: Već impresivan razmak od stajne površine od 21,7 centimetara sa konvencionalnim vješanjem, popeo se na 27,3 centimetra, uz pomoć sistema za kontrolu nivoa u okviru vazdušnog vješanja. Porsche je optimizirao svoje performanse na cesti početkom 2006. godine uvođenjem prvog Cayenne Turbo S modela, koji je privukao pažnju svojom snagom motora od 383 kW (521 PS), koju mu je pružao 4,5-litarski V8 biturbo motor, koji je bio izuzetan po tadašnjim standardima.

„Uspostaviti, poboljšati, doraditi“ je opis Porscheovog šefa dizajna Michaela Mauera o razvoju dizajna, od originalnog Cayennea pa do današnjeg modela treće generacije. To bi bio podjednako prikladan opis njegovog tehničkog napretka: kako bi se optimizirala težina i performanse, druga generacija (E2) je sa sobom donijela zamjenu kutije za prijenos niskog dometa sa sistemom na sve točkove, koji se aktivira na zahtjev i posjeduje aktivno kontrolisano kvačilo sa više ploča, koja se i danas koristi. Porsche je u potpuno redizajniranom modelu E2 predstavio i hibridne i priključne hibridne pogonske sklopove; ove varijante su sadržavale Torsenov središnji diferencijal. Svi postojeći motori su dobili dodatnu snagu, uz do 23 posto manju potrošnju goriva. Glavna atrakcija u redizajniranoj unutrašnjosti je sada bila podižuća središnja konzola.

„Cilj sa E3 je bio još više pojačati raspon mogućnosti“, kaže Hans-Jürgen Wöhler, potpredsjednik SUV linije proizvoda od 2013. do 2020. godine, osvrćući se na razvoj treće generacije modela Cayenne. „Sve se svodilo na to da model bude još više sportski orijentisan i sa većom udobnošću vožnje, uz zadržavanje terenskih mogućnosti”, kaže on. „U tu svrhu su posebno razvijeni vazdušno vješanje i upravljanje zadnjom osovinom. Nova aluminijumska karoserija je uštedjela na težini, čineći vozilo još efikasnijim i okretnijim.

Međutim, E3 je također imao za cilj ponuditi širok spektar mogućnosti podrške vozaču kroz brojne nove sisteme pomoći“”, kaže Hans-Jürgen Wöhler. U tu svrhu, središnja kontrolna konzola je sada integrisala sve sisteme za pomoć vozaču. Osim toga, veliki SUV je dobio i nadogradnju za povezivanje: integracija pametnih telefona, WiFi mreže i Bluetooth. Uvođenjem trećeg Cayennea 2017. godine, Porsche se također oprostio od dizelskog motora i umjesto toga se fokusirao na dalji razvoj priključne hibridne tehnologije. Još jedna važna prekretnica je bio izlazak još sportskijeg Cayenne Coupé modela, sa oštro nagnutom krovnom linijom poput one kod modela 911, u proljeće 2019. godine.

Pionir hibrida: Poboljšane performanse poput super sportskog automobila

Pokrenuti samo na električnu energiju, priključni hibridni modeli treće generacije Cayennea mogu dostići brzinu do 135 km/h i voziti do 44 kilometra udaljenosti, uz nultu emisiju iz izduvne cijevi. Standardna potrošnja prema WLTP-u je 3,1 do 4,1 l/100 km, zavisno od konfiguracije i guma. Hibridni modeli koriste 17,9-kWh visokonaponsku bateriju i 100-kW elektromotor, ne samo za posebno efikasno kretanje, već i za naglašeno, dinamično iskustvo vožnje. Model koji najbolje implementira strategiju povećanja performansi, od svih aktuelnih Porscheovih hibridnih modela je 918 Spyder – super sportski automobil koji je u to vrijeme bio najbrži proizvodni automobil na Nürburgring-Nordschleifeu, uprkos, ali ne zbog hibridnog pogona.

Najmoćniji Cayenne model je Turbo S E-Hybrid, koji je dostupan od 2019. godine i ima izlaznu snagu sistema od 500 kW (680 PS). Kao i kod svih priključnih hibridnih modela iz Porschea, vozač top modela može koristiti električnu energiju za dodatni potisak u bilo kojem režimu vožnje. Na primjer, Cayenne Turbo S E-Hybrid ima sistemski obrtni moment od 900 Njutnovih metara koji je dostupan praktično iz mirovanja, omogućavajući velikom SUV modelu ubrzanje od 0 do 100 km/h za 3,8 sekundi. U svakodnevnoj mješovitoj vožnji, vozač se može osloniti na strategiju inteligentnih režima vožnje i uživati u vrhunskom pogonu uz malu potrošnju goriva.

Temelj današnjim varijantama električnih modela je postavljen još 2007. godine sa ažuriranjem modela prve generacije Cayennea: u studiji konceptne proizvodnje Cayenne S Hybrid modela za IAA, Porsche se, za razliku od mnogih svojih konkurenata, nije oslanjao na power-split (serijsko-paralelni) hibrid već na paralelni puni hibrid. U ovom dizajnu, elektromotor se koristi, ne samo kada se automobil počne kretati, već i pri većim brzinama. To je omogućilo prototipu da klizi brzinom do 120 km/h, bez motora sa aktivnim sagorijevanjem. Elektromotor je također poboljšao i ubrzanje i fleksibilnost automobila.

Puni hibridni pogon konačno je došao na tržište 2010. godine sa drugom generacijom – Cayenne – kao prvim serijski proizvedenim hibridnim vozilom iz Porschea. Kombinacija 333 PS trolitarskog V6 motora sa super punjenjem i 34 kW (47 PS) sinhronog elektromotora je generisala sistemsku snagu od 279 kW (380 PS). Nakon toga je četiri godine kasnije uslijedio prvi priključni hibrid, sa kojim je Porsche zauzeo ulogu pionira u okviru premium SUV segmenta. Cayenne S E-Hybrid je već imao „čisti“ električni domet veći od 30 kilometara. Hidridna baterija od nikla je zamjenjena litijumsko-jonskom baterijom. Motor sa unutrašnjim sagorijevanjem je ostao isti, dok se proizvodnja e-motora povećala na 95 PS (70 kW), što je rezultiralo izlaznom snagom sistema od 306 kW (416 PS).

Superautomobil na bilo kojem terenu: Uspjesi na relijima i rekordna vremena kruga

Cayenne je sportski raznovrsni automobil i pokazao je svoje sposobnosti u nizu ekstremnih uslova. 2006. godine, po dva privatna tima su, sa modelima Porsche Cayenne S, učestvovala na Transsyberia reliju od Moskve preko Sibira do Ulaanbaatara u Mongoliji – i zauzeli su prvo i drugo mjesto. Porsche je, crpeći inspiraciju iz ovog podviga, razvio Cayenne S Transsyberia, limitiranu seriju od 26 automobila, koja je prilagođena relijima na daljinu kao trkačko vozilo za kupce – sa velikim uspjehom. Oni su ostvarili plasman na prvom, drugom i trećem mjestu Transsyberia trke 2007. godine, sa ukupno sedam Porschea koji su ušli u top 10.

Posebna oprema kod Cayenne S Transsyberia modela je uključivala specijalizovane gume za sve terene, sigurnosni kavez, kraći omjer osovina, mehaničku blokadu diferencijala, ojačane prednje vilične kosti i ojačano podvjozje. Izlazna snaga motora V8 je ostala nepromijenjena na 283 kW (385 PS). Budući da je trkački automobil baziran na ažuriranoj verziji prve generacije, učesnici relija su također imali koristi od poboljšanja provedenih na Cayenne modelu: novi motori sa direktnim ubrizgavanjem goriva su trošili i do 15 posto manje goriva, a novi Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – u kombinaciji sa aktivnim stabilizatorima – u velikoj mjeri su eliminisali nagib pri skretanjima, uz istovremeno omogućavanje većeg prostora pomjeranja osovine. U 2008. godini, 19 dodatno optimiziranih modela Cayenne S Transsyberia je započelo reli u Sibiru i zauzeli su sva mjesta u prvih 10, osim šestog.

Dok je Transsyberia reli, koji se od tada nije održavao, trajao preko 7.000 km i zahtijevao oko dvije sedmice vožnje, aktuelnom Cayenne Turbo GT-u trebalo je samo 20.832 km da pokaže svoje vrhunske sportske performanse, postavivši vrijeme kruga od 7:38.925. Dana 14. juna 2021. godine, testni i razvojni vozač Lars Kern postavio je rekord kruga za SUV-ove na legendarnom Nürburgring-Nordschleifeu u impresivnom stilu. Uštiman kako bi pružao maksimalne performanse kod ubrzavanja i skretanja, Turbo GT je neprikosnoveni sportski šampion u asortimanu Cayenne.

Njegov 471 kW (640 PS), četverolitarski biturbo V8 motor pruža temelj za vrhunske vozne karakteristike. Ubrzanje od 0 do 100 km/h (62,14 mph) traje samo 3,3 sekunde a model ne postiže svoju najveću brzinu do 300 km/h (186,14 mph). Sa još izraženijim sportskim linijama i izrađen isključivo kao četverosjedni Coupé, Cayenne Turbo GT je bio dostupan sa svim mogućim sistemima šasije, koji su standardno ugrađivani kao i performansne gume koju su razvijene posebno za ovaj model. Pogonski sklop i šasija su nezavisno podešeni. Rezultat je skladan cjelokupni koncept sa izvrsnim trkačkim karakteristikama.

Kreativna iskra: od ‘Roadrunnera’ do prvog GTS-a modernog doba

Razvojni tim prve generacije Cayennea je na umu već imao varijantu modela sa namjenskim cestovnim performansama, kada se počelo razgovarati o proširenju serije modela ubrzo nakon njenog uspješnog debija. Oliver Laqua, sada glavni menadžer projekta vozila za Cayenne, je već tada radio kao konceptni inženjer za E1 model i 1998. godine kao i 2004. godine, je dobio narudžbu da dizajnira Cayenne koji je izrazito sportski u svakom pogledu. Ambicija mladog inženjera je bila jasna od samog početka, jer je Laqua imao za cilj razvoj posebno lakog vozila pod projektnim imenom „Roadrunner“. „Planirali smo da odustanemo od prenosne kutije, jer je time ušteđeno još 80 kilograma težine. I razmišljali smo o četiri trkačka sjedišta kako bi se dodatno smanjila težina i kako bi automobil dobio na emocionalnosti“, podsjeća danas Laqua.

Međutim, činjenica da je „Roadrunner“ trebao biti ponuđen isključivo sa pogonom na zadnje točkove je naišla na jednako malo entuzijazma kod odbora kao i prilično nepraktična sportska sjedišta. Međutim, kada je u pitanju sistem pogonskog sklopa, razvojni tim je odnio pobjedu: V8, prirodno aspirisani, motor umjesto motora sa turbo punjenjem. „U ovom projektu se nije računala samo snaga; automobil je također morao imati pravi odziv na gas,” kaže Laqua. Standardna oprema je uključivala šesterostepeni ručni mjenjač i posebno razvijenu šasiju. Po prvi put, čelično vješanje je kombinovano sa sistemom prigušenja sa PASM kontrolom – konceptom koji je do tada bio rezervisan za sportske automobile sa dvoje vrata. Prednji i zadnji dio su podsjećali na Cayenne Turbo model. Ekstenzije luka točkova su proširene za oko 14 milimetara sa svake strane, što je učinilo pridošlicu vizuelno najupečatljivijim modelom. Također je bio 24 mm niži od Cayenne S modela.

Ime je preuzeto iz Porscheovih historijskih knjiga – 928 GTS, čija je prodaja prekinuta 1995. godine, a čija je oznaka pak došla od Porschea 904 Carrera GTS iz 1960-ih. Istorijski modeli sa sufiksom „GTS“ što znači „Gran Turismo Sport“ su predstavljali izuzetne sportske karakteristike u kombinaciji sa izvanrednim mogućnostima u vožnji na daljinu. Prvi Cayenne GTS je izašao 2007. godine sa ažuriranjem modela E1 generacije. Njegova snaga od 298 kW (405 PS) sa 4,8 litara radne zapremine ga je stavila na sami vrh liste varijanti modela Cayenne, sa prirodno usisanim motorima.

U drugoj generaciji GTS modela, izlazna snaga je umjereno porasla na 309 kW (420 PS), a za ažuriranje modela iz 2015. godine Porsche je zbog efikasnosti prešao sa prirodno aspiriranog V8 na V6 biturbo motor. Uprkos manjoj radnoj zapremini, ovaj motor je nudio 15 kW (20 PS) više snage, i trošio manje goriva. U aktuelnom Cayenne GTS modelu, Porsche se ponovo oslanja na osam komora za sagorijevanje u vidu četverolitarskog V8 biturbo motora snage 338 kW (460 PS). Inspirisana velikim uspjehom modela Cayenne GTS, svaka serija modela u Porscheu sada u svom portfoliju ima naročito sportsku GTS varijantu.

Nova tržišta, novi kupci: Cayenne otvara vrata

Ubrzo nakon svjetske premijere na sajmu automobila u Parizu u septembru 2002. godine, Cayenne je postao uspješan širom svijeta – i odmah nadmašio prodajna očekivanja. Prvobitno se očekivalo da će svake godine biti prodato 25.000 primjeraka. U osam godina trajanja modela prve generacije je prodano 276.652 automobila – nešto manje od 35.000 vozila godišnje. Milioniti Cayenne je u međuvremenu prodat – sa proizvodne linije je sišao u ljeto 2020. godine U 2021. godini pri posljednjem brojanju je dostavljeno više od 80.000 primjeraka.

Za Porsche, Cayenne je stvorio ekonomsku osnovu za održivi uspjeh bez ugrožavanja vrijednosti ove marke sportskih automobila zasnovanih na moto sportu. “Sa modelom Cayenne prvi put smo uspjeli uspješno prenijeti priču o Porscheu na potpuno novi tržišni segment,” izjavio je Oliver Blume, predsjednik Izvršnog odbora Porsche AG-a, na svjetskoj premijeri treće generacije na krovu Porsche muzeja 2017. godine. „Naši sportski automobili u SUV segmentu su se pokazali kao bestseleri i pogonski motor za rast od 2002. godine. I to nije sve. Cayenne je za Porsche otvorio vrata mnogim novim tržištima i dao značajan doprinos internacionalizaciji naše prodajne mreže.“

Detlev von Platen, član Izvršnog odbora za prodaju i marketing u Porscheu, kaže: „Kao ikona stila u SUV segmentu, Cayenne je pomogao u jačanju privlačnosti našeg brenda, posebno u Kini i drugim azijskim tržištima. To je sada jedan od najtraženijih Porscheovih modela u svijetu i siguran sam da će njegova popularnost ostati snažna i u budućnosti.“