Test: Ducati Monster 1200 S – Better, Faster, Monster

Ne mislimo da su u Ducatiju pogriješili što su svjetsku novinarsku prezentaciju novog Monstera 1200 S organizovali u Monte Carlu, samo nam se teško oteti utisku da bi dosadašnji model ipak nekako bolje pristajao zavojitim ulicama Kneževine Monako. Njegova pomalo pretenciozna pojava, sa izduženim i gotovo zdepastim zadnjim krajem nama možda i nije najbolje sjela, ali bi se zato krasno sljubila sa golemim zadnjicama Bentley, Rolls Royce i ostalih produženih limuzina iz tog snobovskog svijeta u kojem veće i duže nužno znači i bolje. A ne morate biti baš Sigmund Freud da shvatite zašto je tome tako.

Jasno, i ovakav novi i skupocjeni Monster 1200 S bi bez kompleksa mogli parkirati pred bilo kojim kasinom ili hotelom u Monte Carlu, no čini nam se da bi se on ipak puno bolje osjećao parkiran uz terasu kakvog zapuštenog kvartovskog kafića. Sve se svodi na povratak korijenima. Dok je njegov prethodnik želio izgledati spektakularno, model za 2017. djeluje više „monsterovski“.

To se najviše ima zahvaliti bitno kraćem i užem repu, koji vraća u igru prepoznatljivi dugački zadnji blatobran, ali i ponovo prepušta vizuelnu težinu novom i mišićavom rezervoaru goriva, koji je oduvijek trebao biti glavni, ako ne i jedini, element dizajna minimalističkog Monstera. Iako nisu isti, novi Monster 1200 S vizualno snažno podsjeća na godinu dana stariju i ekstremniju verziju R, od koje preuzima i novu verziju Testastreta 11° agregata od 1198,4 ccm. Pritom je promjenama na elektronici i ispuhu vrhunac od 160 KS spušten na 150 KS pri istih 9.250 o/min, dok na 7.750 o/min govorimo o 126 umjesto o 131 Nm, no to još uvijek znači da novi S ima 5 KS više od svog prethodnika.

U praksi se sve to možda i toliko ne osjeti, ali nam se ipak čini da je novi Monster 1200 S postao još uglađeniji i elastičniji u donjoj polovini okretaja. Recimo, u drugom stepenu prijenosa V2 agregat mirno radi već od 2.000 o/min, a grubost je pokazivao samo kad bi na izlasku iz onih najsporijih serpentina okretaje spustili u podrum, pa muški zakrenuli ručicu gasa, a istovremeno bili lijeni barem malo pomaziti polugu spojke. Tu bi nas prvih nekoliko metara toliko žestoko protreslo da smo imali osjećaj kako će nam otpasti zadnji točak.

Isto tako, u trećem ili nekom višem stepenu prijenosa se ispod 3.000 o/min osjeti lagano pulsiranje i vibriranje, ali je ono svedeno na nivou koji gotovo pa više ni ne smeta. Odmah iznad toga, u rasponu od nekih 3.000 do 6.000 o/min, novi Testastreta 11° ne samo da je neočekivano kultiviran za V2 stroj tako velike zapremine, nego baš tu možda daje i najbolje od sebe. Tu je već gotovo žestok, a svakako i više nego dovoljno odlučan za neku normalnu vožnju, pri čemu ovo „normalno“ shvatite kao poprilično rastezljivi pojam koji uključuje lagano krstarenje gradom, ali i brzu (ako već ne ekstremnu) jurnjavu zavojitom cestom. Razlika je samo u tome koliko snažno zakrećete ručicu gasa.

Jednom kad pregazite 6.000 o/min počinju se pojavljivati sitne vibracije na upravljaču i dojam je da V2 agregat tu postaje mrvicu siroviji. No, slično kao i na dosadašnjem modelu, baš tu negdje je i postavljena stepenica nakon koje Monster 1200 S postaje za još jednu klasu eksplozivniji, pri čemu je užitak koji proizlazi iz doista agresivnog bujanja snage dodatno potenciran dovoljno moćnom grmljavinom iz ispušnog sistema u pravom Ducati stilu.

Iako se pritom ne čini osjetno žešćim od svog prethodnika, u V2 agregatu je komprimirano doista potentnih 150 KS i erupcija uzbuđenja može biti do te mjere žestoka da definitivno nije za one slabijeg srca. Nije čak ni toliko bitno u kojem ste stepenu prijenosa, svako žustrije dodavanja gasa rezultira silovitim ubrzanjem, koje traži itekako grčevito držanje za upravljač i nema sumnje da bi gore spomenuti Freud ovog golog monstruma rado zaogrnuo u luđačku košulju. A ne zna on da su Super Duke, Tuono ili MT-10 još brutalniji divljaci od Monstera 1200 S.

Hoćemo reći kako nam se čini da je odnosu na te tri zvijeri Monster ipak nešto pitomiji, a svakako manje sklon instinktivnom propinjanju na zadnje noge, no u svemu tome se moramo malo i ograditi budući mu na samom vrhu možda i nismo uspjeli apotekarski precizno izmjeriti puls. Naime, gotovo cijela testna ruta nas je vodila okolnim brdskim cesticama, istim onima na kojima se vozi famozni Rally Monte Carlo. To znači da smo snažno ubrzavajući iz jedne oštre serpentine uspjeli jedva koji put udahnuti zrak prije nego li bi već jednako žestoko žmikali kočnice i sunovratili se u idući „lakat“ zavoj.

U takvoj konfiguraciji je od jednog do drugog oštrog zavoja bilo sasvim dovoljno rastezati drugi stepen prijenosa, ali smo svejedno imali barem dva razloga da iskoristimo svaku priliku, odnosno barem malo dužu ravnicu, da makar na tren prebacimo i u treću brzinu.

Kao prvo, ovaj mjenjač nam se sam po sebi čini boljim i preciznijim od onog grubijana na prethodniku, što znači da smo, između ostalog, pravi neutral lako našli svaki put kad nam je zatrebao, dok smo u lažni ler upali samo jednom ili dvaput kod prebacivanja iz treće u drugu brzinu. Kao drugo, novi model 1200 S je prvi Monster opremljen quickshifterom. A čak i ako ta kombinacija mjenjača i quickshiftera nije ni najbrža ni najmekša koju smo dosad isprobali, ona vam ipak omogućuje uglađeno i gotovo trenutno mijenjanje stepena prijenosa bez otpuštanja ručice gasa.

Jasno, rad quickshiftera je to bolji što žustrije natežete ručicu gasa, a u ovom slučaju je užitak utoliko veći što cijela stvar gotovo pa jednako dobro radi i kod prebacivanja u stepen niže. Pritom je u igri i milozvučno automatsko dodavanja međugasa, no bez obzira na to, kao i činjenicu da je Monster 1200 S opremljen i kliznom spojkom, kod posebno agresivnih prebacivanja u stupanj niže može doći do laganog zanošenja zadnjeg kraja. Ipak, ono je samo kratkotrajno i ne umanjuje dojam kako je ovaj žestoki naked istovremeno i vrlo siguran, dakako, koliko to jedan pomahnitali motocikl uopće može biti.

Naime, kad su u pitanju elektronska pomagala, Monster 1200 S je napredniji čak i od modela R. U odnosu na njega je, osim za quickshifter, bogatiji i za kontrolu propinjanja na zadnji točak, kao i „pametni“ ABS marke Bosch, koji u svom radu i raspoređivanju sile kočenja na oba točka, uzima u obzir uzdužni i poprečni nagib motocikla.

Takav napredni ABS je itekako dobrodošla stavka na motociklu koji u svom arsenalu ima velike prednje diskove promjera 330 mm i Brembo M50 radijalna kliješta sa 4 klipića. Dakle, i prednja kočnica je luđački snažna, kao i relativno agresivna u smislu da već i lagano pritiskanje rezultira sasvim konkretnom silom zaustavljanja. Međutim, istovremeno je i doziranje dovoljno precizno, tako da o nekoj brutalnosti možemo govoriti samo kod panične upotrebe desne šake, a i tada stvar spašava taj odličan ABS, koji uz to smanjuje i efekt izravnavanja motocikla kod kočenja duboko u nagib.

Iako je njegova aktivacija bila popraćena neugodnim cviljenjem, što bi mogla biti i posljedica nedovoljne razrađenosti na testnim motociklima, i zadnji disk se pokazao iznenađujuće snažnim i sasvim upotrebljivim, što opet imamo zahvaliti i ABS-u, koji je tu, baš kao i na prednjem kraju, izrazito nesklon bespotrebnom aktiviranju. Ovo potonje ne znači da je ABS lijen, biti će da je upravo suprotno, odnosno da je poprilično aktivan, samo što je u tom svom funkcioniranju suzdržan, nježan i diskretan, ostavljajući dojam da vam se uglavnom ne petlja u posao.

Slični komplimenti idu i na račun kontrole proklizavanja, koja ne uzima u obzir nagib motocikla, ali je naprednija od one na prethodnom modelu S, te kao takva nije gruba ili previše restriktivna u svom radu. Iako je podesiva u osam nivoa osjetljivosti, već na nekom srednjem stepenu uključenosti daje dovoljno prostora za igru, držeći sve pod kontrolom, ali istovremeno dopuštajući blago bočno zanošenje zadnje gume na izlasku iz zavoja, tačno u onoj mjeri u kojoj to volimo.

Otprilike jednako nas je oduševio i treći, najžustriji „sport“ način razvijanja snage. Tu odgovor na zakretanje ručice gasa nije samo trenutan i direktan, a uz to i iznimno žustar, nego i kristalno čist, kao da vam mašina čita misli i istog ih trena pretvara u djelo. Dakle, ako su, u odnosu na najžešću konkurenciju, Ducatijevi inženjeri u ovaj V2 agregat ugurali kakvih dvadesetak štapina dinamita manje, stvar spašava to što su ih sve opremili iznimno kratkim fitiljem.

S druge strane, u tom Sport načinu rada nam se kočenje motorom činilo nekako preslabo izraženo, no to je već pomalo i stvar osobnog ukusa, a i ne mora biti nedostatak ako je točna tvrdnja Ducatijevih inženjera kako se taj parametar, uz malo volje i vremena, može i zasebno podešavati. Mi smo svejedno većinu testne rute odradili u srednjem „touring“ načinu rada. Tu je kočenje motorom bilo optimalno, a odgovor na zakretanje ručice gasa tek nešto manje ekstatičan, što na ovakvim brdskim cestima, koje obiluju pretjerano oštrim zavojima i isto takvim neravninama, može biti i manje stresno.

Iako bi takva konfiguracija terena trebala osjetno bolje pristajati kakvom borbenom supermotu, ovaj naked ne samo da se dobro snašao na grbavim serpentinama, nego ih je i dodatno iskoristio da potencira neke od svojih kvaliteta, među koje spada i sasvim neutralno spuštanje u nagib i pri malim brzinama. Osim toga, Monster 1200 S u svakom trenutku pruža onaj pravi omjer težine i lakoće, u smislu da je i u takvoj slalom vožnji upravljiv i agilan gotovo poput kakvog modela upola manje zapremine, a da istovremeno ipak imate osjećaj kako ste na sasvim konkretnom motociklu, kojeg neće uznemiriti svaki kamenčić ili dašak bočnog vjetra.

Dakle, njegovih bi „mokrih“ 211 kg moglo predstavljati pravu mjeru, dok je osovinski razmak od 1.485 mm sada ipak nešto kompaktniji, ali još uvijek dovoljno dugačak da se sva ta agilnost ni u jednom trenutku ne manifestira i kao pretjerana reaktivnost. Jasno, ma koliko nas je ugodno iznenadio na serpentinama, Monster 1200 S ipak najviše briljira u onim nešto otvorenijim i klasičnijim krivinama, u kojima ga je prava milina spustiti u duboki nagib i onda uživati u tome koliko ste brzine prenijeli kroz tjeme zavoja.

Čak ni kod brišućeg leta kroz takve brže zavoje Monster 1200 S ne dopušta širenje putanje, prije da ju još i krati, a i ako vrhunskom vozačkom užitku uvelike pridonosi i odličan Öhlins ovjes, on to nužno ne čini na način na koji bi to očekivali. Naime, dok su na dosadašnjem modelu Öhlinsove komponente bile čak i pretvrde za neku normalnu vožnju, sada ih odlikuje neočekivana mekoća.

Na prvu se to čini suprotno zahtjevima sportske vožnje, no u kombinaciji ss čvrstom nosivom konstrukcijom, kod koje V2 agregat preuzima i ulogu središnjeg dijela okvira, takav primjetno „smekšani“ Öhlins ovjes predstavlja možda i najbolji element ovog motocikla. Ne tvrdimo da pri iznimno brzim prolascima kroz zavoje povremeno ne dolazi i do laganog namještanja motocikla, no tu gotovo da i nema onog neugodnog bočnog uvijanja, nego se sve eventualno svodi na lagano i sasvim bezazleno pomicanje gore-dolje.

Na grbavim alpskim cestama, a jasno da ni ove naše nisu ništa bolje, takav naizgled ležerni, a zapravo odlično proračunat ovjes, predstavlja veliku prednost budući motocikl ne preskače neravnine, nego ih upija, omogućujući gumama da ostanu u kontaktu s podlogom, a onda i zalijepljene za asfalt. To znači da i pri prolasku kroz neravne zavoje zadnja guma dimenzija 190/55-17 može gotovo nesmetano prenositi snagu na podlogu, dok cijeli motocikl ostaje iznimno miran i samim time gotovo savršeno precizan.

Osim toga, dok je na dosadašnjem modelu S ovjes bio toliko krut da ga je u nekoj normalnoj vožnji bilo gotovo nemoguće sabiti, ovakav apsorbirajući ovjes, koji stalno lagano radi, prenosi do vozača i bitno veću količinu informacija. A vrlo dobrom osjećaju za to što se zbiva s prednjom gumom, inače uobičajenih dimenzija 120/70-17, pridonosi i to što je upravljač spušten i pomaknut prema naprijed pa ste sada još više nagnuti nad nos motocikla.

Uz to, i sjedalo je podignuto za 10 mm (podesivo na 795 ili 820 mm), pa ako je i dosad Monster 1200 svojom ergonomijom bio na pola puta između nakeda i sportskog motocikla, onda je ta sportska crta na novom modelu još i više izražena. Na tragu toga su i koljena, koja su svinuta pod doista oštrim kutom, no prosječno visok vozač u tom dijelu tijela ipak neće biti previše zgrčen.

A opet, zasmetao nas je nedostatak prostora za smještaj visoko podignutih peta, posebno s desne strane, gdje nam se čizma oslanjala na početak ispušnog topa. Isto tako, to što ste gornjim dijelom tijela, za jedan naked, poprilično agresivno nagnuti prema naprijed, znači da su i ruke osjetno više opterećene, zbog čega poprilično trpi zglob šake. Laganu bol u tom dijelu smo osjetili već nakon nekoliko desetaka kilometara, no s druge strane, zbog takvog ste pognutog položaja manje izloženi vjetru. Jasno, propuh ne možete izbjeći, a već se na nekih 130 km/h počinje osjećati nešto konkretni pritisak na ramenima, no čini nam se da bi putna brzina od 150 km/h možda mogla biti i dugoročno održiva, što je vrlo dobar rezultat za potpuno goli motocikl.

Tu se još jednom moramo vratiti na odlično odmjeren ovjes, i konstatirati kako se ne možemo sjetiti super-nakeda koji bi toliko mekano upijao neravnine, a onda svakako trebamo pohvaliti i sjedalo. Ono svojim povišenim zadnjim dijelom pruža dobro uporište kod snažnih ubrzanja, a istovremeno po pitanju mekoće i udobnosti ne samo da je bitno ugodnije od onih vrtnih klupica na današnjim sportskim nakedima, nego nam se čini i raskošnije nego na nekim modelima sport-touring orijentacije.

Uglavnom, Ducatijev novi slogan „Better, Faster, Monster“ nije samo zgodna igra riječi.

Novi Monster 1200 S doista jest bolji i brži, te u konačnici više Monster, i inženjeri Ducatija ne trebaju žaliti truda što su morali promijeniti nekih 80% dijelova da bi dobili otprilike 10% bolju cjelinu. Za otprilike toliko su mu i istančali instinkte, bez da su ga pritom učinili i najvećim čudovištem u klasi.

Uostalom, ako tražite nešto sasvim ludo, onda iz Ducatijevog zvjerinjaka uvijek možete izabrati Monster 1200 R, no vodite računa da taj monstrum najbolje od sebe daje na zatvorenim lovištima, odnosno tek na stazi. Verzija S je humanija i evolucijski naprednija varijanta, predator koji vam uvijek može natjerati srce u petu, ali je istovremeno dovoljno lukav da vas ostavi u uvjerenju kako ste baš vi pravi gospodar zvijeri. Da ste vi onaj koji svoje strašno čudovište drži na kratkoj uzici, ma što Sigmund Freud mislio o tome.

Koliko motocikala možete prepoznati bez da pročitate ime na spremniku goriva? To su nam pitanje postavili na početku večere u čast novog Monstera 1200, ukazujući na to da je spremnik goriva ponovo glavni dizajnerski element. Sada je za litru manji, ali je isto tako klasični, mišićaviji, markantniji i uži te sa svoje prednje strane, kao zgodan homage originalnom Mosteru M900 iz 1993. godine, ima prepoznatljivu kopču „pancerice“. Ipak, vremena su se promijenila, pa je ona tako izrađena iz aluminija umjesto plastike, a i EURO4 norme ne dopuštaju bježanje benzinskih para, pa tako otkopčavanje kopče više nije jedini preduslov da podignete spremnik goriva i započnete servisiranje.

Na oštre linije spremnika goriva se nadovezuje i potpuno novo prednje svjetlo, koje sada, pri pogledu s boka ima zašiljeni, odnosno izrazito klinasti oblik, a uz to sprijeda manje podsjeća na elipsu, a više na pravilan krug, podijeljen na nekoliko cjelina. Da se pritom vodilo računa i o najmanjoj sitnici pokazuje i natpis Monster ugraviran iznad središnje razdjelnice, odnosno LED dnevnog svjetla kod S verzije, dok je u gornju žaruljicu inkorporiran Ducati logo.

Ipak, najveće promjene su vidljive na dosad kontroverznoj zadnjici. Tako registarska pločica više ne „lebdi“ iza zadnjeg točka, nego je smještena klasično, a i sam rep je za nekih 20 mm uži i kraći. Osim toga, suvozač sada ima odvojene oslonce za noge, ali nema više istaknutih rukohvata u obliku rogova umjesto kojih su osmišljeni mali i gotovo neupotrebljivi utori s donje strane repa. Dakle, smanjena je udobnost suvozača u odnosu na prethodni model, no u Ducatiju tvrde da su u međuvremenu ionako spoznali kako se kupci Monstera najradije voze sami. Ili to, ili im je izgled zadnjice omiljenog čudovišta ipak važniji od smještaja zadnjce bolje polovice.

Iako tehničke promjene nisu dramatične, one su svakako sveobuhvatne, pa je tako prednji dio rešetkastog čeličnog okvira jedan od rijetkih elemenata izravno preuzetih s dosadašnjeg modela. Njegove cijevi završavaju u glavama V2 agregata, koji i dalje predstavlja centralni nosivi element, odnosno most preko kojeg je taj prednji dio okvira posredno povezan s nosačem repa i jednorukom aluminijskom vilicom, koja je nova i kraća. Uz to, i prednja vilica je postavljena 1° strmije, pa je osovinski razmak skraćen s 1.511 na 1.485 mm.

I sam Testastretta 11° agregat od 1198,4 ccm je nešto drugačiji, odnosno detaljima je bliži stroju koji se ugrađuje u verziju R. U odnosu na istoimeni agregat koji se ugrađivao u prethodni Monster 1200 S, ovaj ima nove glave cilindara, te umjesto okruglih leptirastih tijela promjera 53 mm ima ovalne „leptire“ ekvivalentnog promjera 56 mm. U konačnici, dosadašnjih 145 KS pri 8.750 o/min pretvoreno je u 150 KS pri 9.250 o/min, a iako mu treba dodatnih 500 o/min da bi razvio samo 1 Nm više, odnosno maksimalnih 126 Nm pri 7.750 o/min, u Ducatiju ističu da je barem 100 Nm dostupno u širokom rasponu od 3.000 do 10.000 o/min.

U paketu s modelom S, Ducati je na jednaki način za 2017. doradio i osnovni Monster 1200. Ta razliku od dosad, ta dva modela sada dijele potpuno istu verziju agregata, što znači da Monster 1200 ima značajnih 15 KS više od prethodnika.

Osim identičnog V2 agregata, Monster 1200 i Monster 1200 S dijele i pametni ABS, kontrolu proklizavanja i podizanja na zadnji točak, instrumente u boji, USB utičnicu ispod sjedala, poklopac sjedala suvozača… No, razlike ipak postoje, a među one manje važne spada to da osnovni model ima samo LED pozicijsko i zadnje svjetlo, dok je kod S-a u LED tehnologiji izvedeno i dnevno svjetlo te pokazivači smjera.

Uz to, Monster 1200 ima točkove s pet rascijepljenih krakova, a kod verzije S nalazimo tri kraka u obliku slova Y te karbonski prednji blatobran. Drugačije su i kočnice, pa umjesto o prednjim diskovima promjera 320 mm i Brembo M4.32 kliještima kod S-a govorimo o diskovima promjera 330 mm i još naprednijim Brembo M50 kliještima iz jednog komada.

Sve to još ne može opravdati razliku od 16.300 do 18.950 eura, koliko košta model S, no uzmite u obzir da je skuplji model u seriji opremljen i quickshifterom, ali i, što je najvažnije, boljim ovjesom. Ne sumnjamo da potpuno podesiva Kayaba prednja vilica promjera 43 mm i djelomično podesivi Sachs zadnji amortizer vrlo dobro obavljaju svoj posao na Monsteru 1200, no Ohlins komponente koje se ugrađuju na Monster 1200 S su načinom na koji kombinuju mekoću i čvrstoću doista zlata vrijedne.

Dosad smo digitalnim instrumentima u boji zamjerali što su se vrijednosti teško očitavale na jakom suncu, a iako se u to nismo uspjeli uvjeriti zbog pretežito oblačnog vremena, vjerujemo da je s jačim kontrastom i drugačijim nagibom taj problem riješen. Osim toga, na blago redizajniranim instrumentima konačno nalazimo i pokazivač stepena prijenosa, a sa porastom broja pomagala pridodane su informacije o postojanju quickshiftera, kao i stupnju uključenosti kontrole podizanja na zadnji točak (DWC). Inače, ta je kontrola podesiva u 9 nivoa, kontrola proklizavanja (DTC) ima 8 nivoa, dok se rad ABS-a može mijenjati u tri nivoa ili potpuno isključiti.

I dalje se nude tri osnovna režima rada elektronike s tri pripadajuća načina prikaza podataka na ploči s instrumentima. U Urban načinu rada (ABS 3/3, DTC 6/8, DWC 7/9) je snaga ograničena na 100 KS, a na ploči sa instrumentima nema prikaza brojača okretaja, nego su istaknuti brzinomjer i sat. U Touring načinu rada (ABS 3/3, DTC 4/8, DWC 5/9) raspolažete s punih 150 KS, odgovor na zakretanje ručice gasa je progresivan, a ploča s instrumentima je najbogatija prikazanim podacima s jasno istaknutim brojačem okretaja.

Kod Sport načina rada je odgovor na gas direktan, brojač okretaja je debelo u prvom planu, a postavke elektronike su „opuštenije“ (ABS 2/3, DTC 3/8, DWC 3/9), pri čemu je kod ABS sistema isključena kontrola podizanja zadnjeg točka pri kočenju. U konačnici sve to nije zapisano u kamenu budući parametre rada elektronike možete i zasebno mijenjati, baš kao što i svaki od tri spomenuta načina prikaza podataka na ploči s instrumentima možete kombinovati sa svakim od tri načina rada elektronskih pomagala.

Osnovni Monster 1200 košta nemalih 16.300 eura i dolazi samo u crvenoj boji s crvenim okvirom, dok je Monster 1200 S dostupan i u neobičnoj sivoj nijansi s crnim okvirom ali i 2650 eura skuplji, što prvenstveno opravdava Öhlins ovjesom, a onda i quickshifterom, drugačijim naplatcima…

(www.motori.hr)