60 godina od nastanka uspješne priče o DS Marki

U Sarajevu je 10.9.2015. upriličeno svečano obilježavanje jubileja povodom 60 godina od nastanka DS Marke koja je proizvela jedan od legendarnih automobila, poznati pod nadimkom “Ajkula”. Nakon što je DS ugašen 1975. godine, u proljeće 2015. godine DS Marka je i zvanično oživljena, a u svojoj gami nudi vrhunske modele poput DS3, DS4 i DS5 modela. Prisutni na svečanom događaju mogli su se upoznati sa novim, ali i sa starim DS modelima, te se kroz film i prezentaciju bolje upoznati sa svim detaljima o ovom Francuskom proizvođaču.

Utorak, 04.10. 1955. ostao je zapamćen kao jedan od najznačajnijih dana u istoriji automobilizma. Tada je, u 9 sati ujutro, na pariškom salonu automobila predstavljen Citroen DS/ID. Nasljednik Traction Avanta bio je ali i ostao automobil sa najnaprednijom tehnologijom zbog čega se smatra da je najbolji, ikada, serijski proizveden automobil. Sasvim je sigurno da niti jedan proizvođač automobila, pa makar se zvao i Citroen, više nikada neće publici predstaviti tako revolucionaran proizvod.

Na prvom press danu ovogodišnjeg izdanja ženevskog sajma automobila Citroen je objavio službeno odvajanje linje DS. Da bi se naapravila jasna distanca od običnih Citroenovih modela sa maske motora nestao je legendarni ”double chevron”. Odvajanje DS kao samostalnog branda namjerno je tempirano za ovu godinu koju će upotpunosti, kroz razne programe, obilježiti slavljenje 60. rođendana legendarnog modela DS – kod nas poznatog pod nadimkom Ajkula. Obzirom da se radi o automobilu koji je prije nekoliko godina dobio nagradu ”Automobil stoljeća” odlučili smo se priključiti slavlju objavom odgovarajućeg teksta. Službeno predstavljanje DS branda na našem tržištu bit će u prvoj polovici septembra… 

Prije Drugog svjetskog rata francuski Citroen bio je najveća fabrika automobila u Europi. Svaki novi model, koji bi izašao iz tvornice, bi po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije. Tridesetih godina prošlog vijeka nastao je, luksuzni, Traction Avant 11CV, a kao što ime otkriva (traction avant-pogon naprijed) prednja osovina bila je pogonska. Bio je to prvi serijski automobil sa prednjim pogonskim točkovima. Paralelno se radilo i na razvoju jeftinog automobila za široke narodne mase, legendarnom 2CV. Odmah nakon predstavljanja, 1934., Traction Avant osvaja veliki broj kupaca. Naravno, ratne operacije ne dozvoljavaju značajniju proizvodnju te nakon završetka Drugog svjetskog rata Traction Avant ponovo postaje tražena roba. Citroenovi inženjeri zaključili su da je, za razliku od odlične mehanike, dizajn zastario te da se pod hitno mora promijeniti.

Pierre Boulanger i Andre Lefebvre, tvorci Traction Avanta, 1950. otvaraju projekt ”D”. Glavni Citroenov dizajner Flamino Bertoni odmah je postavio veliki međuosovinski razmak (3.130 mm) na kojem se nalazila aerodinamična i komforna karoserija. Prvi prototipovi počeli su test vožnje samo godinu dana kasnije. Iako se projekt ”D” držao u strogoj tajnosti L’ Auto Journal, 1952., objavljuje prve špijunske slike radi čega rukovodstvo Citroena pokreče policijsku istragu. Inženjeri zaduženi za ovjes 1953. u Traction Avantu 15CV H testiraju hidropneumatsko ogibljenje koje će, ubrzo, postati zaštitni znak Citroena.

Walter Becchia tvorac legendarnog boxer motora za 2CV konstruira vodom hlađeni boxer motor sa šest cilindara koji se ugrađuje u prototipove ”D” serije. Nakon analiziranja performansi odlučeno je da se takva koncepcija napusti te su prototipovi dobili potpuno novi redni četverocilindraš koji je iz 1.911 ccm (otuda oznaka DS/ID 19) davao 75 KS. Analizirajući kočioni sistem (četiri diska) pobjedničkog Jaguara sa Le Mansa Citroenovi inženjeri na prednje osovinu stavljaju diskove dok zadnji par točkova koče, za to doba, uobičajeni doboši (DS je prvi serijski automobil sa prednjim disk kočnicama).

Nakon svih ispitivanja i otklanjanja problema odlučeno je da se novi automobil, interno nazvan Goddes (Boginja), predstavi javnosti. Idealno mjesto za taj veliki automobilski događaj bio je domaći salon automobila u Parizu koji se održavao 1955. godine. Inače, ta godina u cijelom svijetu bila je plodonosna: Air France predstavila je legendarni avion Caravelle, u V. Britaniji usavršavana su optička vlakna, Amerikanci su testirali pilule za kontracepciju, Chuck Berry svijetu je predstavio Rock and Roll, James Dean je snimio svoj prvi film…

Boginja je otkrivena u utorak 4. oktobra u 9 sati ujutro. Citroen DS 19 je u svim detaljima zapanji javnost. Nikada do tada, a ni poslije toga, tržištu nije ponuđen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smio automobil. U prvom trenutku, očekivano, sve prisutne očarao je dizajn karoserije čije su glavne odlike: izostavljanje klasične maske motora (radi bolje aerodinamike), tanki nosači krova, velika i sportski položena hauba motora, nepostojanje metalnih okvira oko prozora na vratima (kao na coupe automobilima),  djelimično sakriveni zadnji točkovi i zadnji pokazivači smjera u nosačima krova. Dizajn Citroena DS/ID nije ostavio ravnodušne ni profesionalne umjetnike koji su, 1966. godine u Museum Of Modern Art u New Yorku postavili jedan DS.

Citroen ID

Ispod avangardno skrojene karoserije dimenzija: dužina 4.840, širina 1.810, visina 1.473mm  nalazio se iznimno komforan putnički prostor. Zasluga za predsjednički osjećaj na zadnjoj klupi prvenstveno pripada međuosovinskom razmaku od 3.130 mm. Ručna kočnica i ručica mjenjača smještene su na instrument tablu te je prostrana unutrašnjost imala je potpuno ravan pod. Na interesantno oblikovanoj instrument tabli nalazilo se unutrašnje ogledalo dok je veliki šok izazivao pogled na nožne komande. Umjesto klasične nožne pedale kojom se aktivira kočnica nalazilo se gumeno dugme koje je preuzelo tu ulogu, a pored toga nedostajala je i pedala kvačila. Mislilo se i na sigurnost. Volan sa samo jednim krakom dizajniran je tako da se lako deformiše prilkom frontalnog sudara a rezervoar goriva smješten je unutar jake šasije.

Većina karoserije napravljena je od čeličnih limova, ali je krov bio od fiberglasa i hauba od aluminija. Svi paneli karoserije bili su pričvršćeni šarafima na šasiju (slično kao na današnjem Smartu) što je u znatnoj mjeri smanjivalo troškove popravaka kod eventualnih sudara. Ipak najviše pažnje privlačio je hidraulički sistem koji se, kao krvotok kod ljudi,  prostirao  cijelim automobilom. U jedan sistem uvezan je rad ovjesa, kočnica, upravljačkog mehanizma i mjenjačke kutije. U praksi je to djelovalo fantastično.

Citroen ID

Bez obzira na opterećenost visina vozila uvijek bi bila konstantna, a u slučaju pucanja jedne od guma mijenjanje je bilo moguće bez upotrebe dizalice. U praksi mnogi su dokazali da se po ravnoj dionici puta DS može, bez ikakvih problema, voziti bez jednog zadnjeg točka. U tom slučaju hidraulički sistem savršeno balansira karoserijom te ne dolazi do, očekivanog, struganja ovjesa o podlogu. Djelovanje kočnica također je ovisilo o trenutnoj, ukupnoj, težini – što je opterećenje više to je sila kočenja jača. Naravno, servo pomagalo upravljača olakšavalo je, kao i uvijek, okretanje točka upravljača u svim uslovima vožnje.

Posebnu priču predstavlja poluautomatsko mijenjanje brzina. U mjenjačkoj kutiji nalazilo se, uobičajenih, četri stepena prenosa koji su se mijenjali pomoću poluge smještene iza točka upravljača ali bez pedale kvačila. Motor se mogao startati samo ako se ručica mjenjača nalazi u položaju ”S” (neutralan položaj). Poslije startanja bilo je dovoljno ručicu ubaciti u oznaku ”1” da bi DS lagano krenuo. Nakon postizanja dovoljnog broja obrtaja motora vozač bi prebacivanje u drugi stepen prenosa izvršio samo pomjeranjem ručice u položaj 2 i tako sve do četvrtog stepena prenosa. Mijenjanje stepeni prenosa, kako na više tako i na niže, odvijalo se bez ikakvih trzaja. Prilikom zaustavljanja vozila ručica se obavezno morala stavljati u položaj ”S”.

Sve nabrojano bilo je dovoljno da se za, samo, 45 minuta od predstavljanja na listu upiše 749, a do kraja radnog dana, čak, 12.000 hiljada kupaca. Prvi primjerci isporučeni su 1956. godine. Legenda kaže da su, radi izvrsnog ležanja na cesti, DS prvo nabavili gangsteri, a potom policija. Prve serije vrlo brzo su pokazale slabe tačke hidrauličkog sistema. Naime, ulje koje se sipalo u prve serije bilo je higroskopno.

Prisustvo vlage narušavalo je pouzdanost cijelog sistema te je ulje LHM zamijenjeno novim, na vlagu znatno otpornijim, LHS uljem. Nakon toga hidraulički sistem pokazivao je očekivanu pouzdanost. Vrhunska tehnika morala se adekvatno platiti, a to je bila nepremostiva prepreka većini zainteresiranih. Citroen spremno odgovara automobilom istog oblika ali bitno prostije mehanike. Takva, skromnija, varijanta nosila je oznaku ID. Hidraulika je bila prisutna samo na ogibljenju dok se mijenjanje stepeni prenosa odvijalo na klasični način (sa pedalom spojke). Citroen ID imao je i standardnu pedalu kočnice. Manja količina opreme nudila se po pristupačnijoj cijeni te se broj kupaca iz dana u dan uvećavao.

Jedna od većih mana Citroena DS/ID bili su, relativno, nejaki motori. Osnovni motor iz 1.911ccm davao je skromnih 75 KS koji su anemično pokretali sportsko-dinamično dizajniranu karoseriju. Ubrzo je isti agregat ojačan te je davao, nešto sposobnijih, 83 KS. Kako je zapremina motora rasla tako su se mijenjale i oznake iza slova DS/ID. Najjaču verziju DS 23, 2.347 ccm, pokretao je motor snažan 141 KS koje su dobivene uz pomoć Boschovog elektronskog ubrizgavanja goriva. Zanimljivo je da je Citroen DS jedan od prvih serijskih automobila koji su imali elektronsko ubrizgavanje goriva (Citroen ga uveo u proizvodnju 1969. godine na modelu DS 21).

Uz dolazak novih pogonskih agregata došli su i novi mjenjači – petobrzinski ručni i potpuno automatski Borg Warner. Tokom godina dogodilo se nekoliko dizajnerskih promjena. Najveća i najznačajnija desila se 1967. Redizajnirani prednji dio krasila je svjetlosna grupa koja je pod jednim pokrovom imala reflektore oborenog i dugog svjetla. Istaknimo da su se u nekim verzijama reflektori dugih svjetala zakretali, paralelno sa okretanjem volana, u smjeru krivine. Veza između svjetala i upravljačkog mehanizma bila je mehanička. Takvu ideju sada su usavršili mnogi proizvođači automobila (prvo Mercedes-Benz) te se zakretanje svjetala odvija elektronskim putem. Ipak, svi oni koji danas nude to pomagalo priznanje za ideju moraju dati Citroenu.

Tokom godina na tržištu su se pojavili razni karoserijski oblici DS/ID-a. Karavanska karoserija nosila je tradicionalnu oznaku Break. Na tržište je dolazila sa 7 ili 9 sjedišta, a naročito je bila popularna kao ambulantno vozilo. Pored toga mogle su se naručiti i cabriolet verzije sa dvoja (izrađivao se u radionici Chapron) ili četvora vrata (proizvodio ga slavni Heuliez). Radi malih serija cabrioleti su bili, gotovo, dvostruko skuplji od karoserija sa tvrdim krovom. Naravno, postojali su i bogatije opremljeni modeli Pallas čija je zadnja klupa bila odvojena staklom od prednjih sjedišta.

DS/ID pravio se, pored Francuske, u V. Britaniji, Belgiji, Južnoj Africi i Australiji. Posljednji, 1.456.115 primjerak, sišao je sa proizvodne trake 24.04.1975. godine. Dvadeset godina uspješnog egzistiranja na tržištu najbolje govori o genijalnoj konstrukciji neponovljivog automobila, Citroena DS/ID.

Ajkula, kako se na našem tlu neslužbeno zvao najbolji serijski automobil svih vremena, bila je prisutna 60 i 70-ih godina prošlog vijeka kao službeno, a veoma rijetko kao privatno vozilo. I dan danas moguće je na cestama sresti poneki, ljubomorno čuvani, primjerak…

Piše: Alden Hadžagić